И еще один пост вне очереди — я продолжу про Германию скоро, честно! — потому что про довольно свежее явление: 10.8.2026, после 34-летнего перерыва, между Финляндией и Швецией было возобновлено пассажирское железнодорожное сообщение; Финляндия запустила поезд Оулу-Торнио-Хапаранда, до шведской приграничной станции. Спустя менее месяца, в начале сентября, я прокатился на этом поезде коротенький участок между Хапарандой и Торнио.
Начнем издалека, с того, откуда здесь появилась граница, и что за города такие — Торнио и Хапаранда. Я писал о них несколько лет назад, но с довольно старыми, от 2018, фото. Остановимся только на основных моментах в этот раз.
1. Маленькие города Торнио и Хапаранда стоят на крупной пограничной реке Торнионйоки (Tornionjoki, швед. Torne älv, Турне-эльв, Турнеэльвен), впадающей примерно в самую северную точку Ботнического залива. Финский Торнио и шведская Хапаранда полностью слились в одну агломерацию, между ними можно ходить пешком. Это единственный пример такого двойного пограничного города в Северных Странах, именно города, по крайней мере, не села.
Во времена, когда Финляндия представляла собой группу губерний в составе Швеции, без какой-либо автономии, границей между Финляндией и собственно Швецией можно было считать небольшую речку Каакаманйоки, впадающую в Ботнический залив близ крупной реки Кемийоки и нынешнего индустриального города Кеми, примерно в 15 км восточнее современной границы. По Каакаманйоки проходила граница Уппсальской и Туркусской (Абосской) епархии, и губерний Вестроботния и Остроботния (Оулусская, Улеоборгская). В 1809 году, отвоевав всю Финляндию у Швеции, на мирных переговорах Александр I изначально требовал провести границу значительно западнее нынешней, по следующей на запад крупной реке, Каликс, в 55 км на запад от Каакаманйоки. Граница по Торнионйоки была, то есть, компромиссом. Однако город Торнио (Tornio, швед. Турнео, Torneå) при этом все-таки отдали целиком Финляндии/России, хотя он находился на речном острове Суэнсаари (Suensaari, фин. диал. Волчий остров) гораздо ближе к шведскому берегу, чем к финскому.
2. Этнически и культурно, в любом случае, долины Торнионйоки и Каликса исторически были населены финнами — и по сей день на шведской стороне вплоть до Каликса практически вся топонимика чисто финская. Долина Торнионйоки (Торнедален) была заселена на сотни километров вглубь уже довольно давно; про нее я тоже писал — Юлиторнио/Эвертурнео и места еще выше. Новая граница в тех довольно глухих местах не особо влияла на уклад жизни, через реку все равно друг к другу плавали на лодках, зимой переходили по льду.
3. Торнедальский говор финского языка в Швеции принято считать отдельным от собственно финского языком, меянкиэли (meänkieli, букв. "наш язык"); хотя от литературного финского он отличается не больше, чем многие другие говоры, у него все-таки есть формализованная лексика и грамматика, и на нем иногда даже издают книги. Флаг Торнедалена, или, как говорят местные, Меянмаа (Meänmaa, букв. "наша земля") — желто-бело-синий триколор, символизирующий цвета Швеции и Финляндии, и белую полосу замерзшей реки между ними.
4. Город Торнио в устье реки был основан еще в 1621, королем Густавом-Адольфом II, став, таким образом, старейшим городом на территории, которая в Финляндии ныне административно причисляется к Лапландии (в те времена Лапландией, "лаппмарком", считалась имеющая особый правовой статус земля, где могли жить только кочевые лопари/саамы, хотя со временем этот статус стал размываться; земли же у Ботнического залива были обычными землями с обычными финскими крестьянами, "лантой"). Небольшой купеческий городок особо ничем не выделялся; самое интересное, что в нем произошло — в 1736-1737 французская экспедиция географа Пьера де Мопертюи приехала сюда измерять отрезок дуги меридиана, от шпиля церкви Торнио до мелкой горы Киттисваара на берегу Торнионйоки в сотне километров на север. Специально было выбрано место, относительно не самое дикое, но довольно далеко на севере, и результаты сравнили с измерениями меридиана другой экспедицией, у экватора, в Перу, и таким образом впервые получили подтверждение того, что Земля сплюснута у полюсов. (Позже в 19 веке более известная и обширная дуга Струве также прошла этой же долиной.)
5. После того, как Торнио в 1809 стал пограничным городом Финляндии, Швеции потребовалось заменить утрату каким-нибудь другим городом. В 1812 году был основан город Карл-Юхан (Karl Johan) на полуострове Никкала в 15 км от границы, но место оказалось неудачным, и почти никто в нем так и не поселился, а селиться стали в деревне непосредственно напротив Торнио — Хаапаранта (Haaparanta, фин. Осиновый берег), или, на шведский манер, Хапаранда (Haparanda). В 1842 шведские власти сдались, ликвидировали Карл-Юхан и передали его городские права Хапаранде.
6. Нынешний Торнио имеет население около 16.4 тыс. (2024), Хапаранда — 6.2 тыс. (2023). Торнио давно разросся с острова Суэнсаари на материк и дельту Торнионйоки. Главным его предприятием в наши дни является комбинат нержавеющей стали компании Outokumpu, располагающийся на внешних островах дельты, в районе Рёюття, и работающий на хромовой руде из шахты Элиярви, неподалеку отсюда в Кеминмаа. Как и в большинстве финских провинциальных городов, в облике Торнио доминируют унылые модернистские здания второй половины 20 века; старой каменной застройки нет в принципе, старой деревянной сохранилось очень мало. Хапаранда в значительной части так и живет пограничной торговлей; почти у границы здесь построили в 2006 "Икею" (обслуживающую де-факто всю Северную Финляндию, в старые времена — и Мурманскую область), финны закупаются более дешевым алкоголем, более дешевым бензином, а также снюсом — табаком в пакетиках, который кладут под губу, и который во всем ЕС разрешено продавать только в Швеции. Парадная часть Хапаранды невелика, но заметно грандиозней, чем в Торнио.
7. Торнио и Хапаранду соединяют в наши дни три автодорожных моста. На самой границе, за ТЦ "На границе" (Rajalla — På gränsen), устроен променад. Многие жители одного города работают в другом, что вызывало большие трудности в 2020-21, когда из-за коронаограничений движение через границу ограничивали даже тут. А, к примеру, в 2015 Торнио стал главной точкой, куда в Финляндию прибывали беженцы тогдашней волны — это единственное место (не считая еще более труднодоступных границ со Швецией и Норвегией еще дальше на севере), куда в Финляндию можно приехать по земле внутри Шенгена.
8. Но в этот раз мы говорим о железных дорогах. Железные дороги пришли в Торнио и Хапаранду независимо друг от друга, и соединение получили далеко не сразу. В Финляндии 130-километровую линию от города Оулу вдоль Ботнического залива дотянули сюда еще в 1903. Вокзал остается на восточном берегу реки, в центр на остров Суэнсаари линия не заходит. В 1928 построили портовую ветку в Рёюття, использующуюся теперь в основном комбинатом нержавейки, а с 1922 по 1966 постепенно продляли ж/д от Торнио на север берегом реки, вплоть до поселка Колари в 190 км отсюда. Колари остается крайней северной точкой железных дорог Финляндии; туда ходят ночные/автопоезда, использующиеся в основном туристами, едущими в национальный парк Паллас-Юллястунтури и примыкающие к нему лапландские лыжные курорты.
9. Шведы достроили железную дорогу до Хапаранды к 1915. Швеция более тщательно, чем Финляндия, придерживалась изначально принципа, что железные дороги должны идти не прямо вдоль моря, а на удалении хотя бы в несколько десятков километров вглубь страны, чтобы их нельзя было легко перерезать вражеским десантом. Так что и тут железная дорога выходила сначала к реке Торнионйоки в селе Карунки в 25 км выше по течению, и оттуда уже вниз вдоль реки двигалась в город.
10. Исторически железнодорожная связь между Финляндией и Швецией почти никогда не имела особого значения — иначе как в войны. Особенно в Первую Мировую Торнио внезапно стал окном в Европу не то что для Финляндии, а вообще для всей Российской империи — Балтику блокировали немцы, через остальную Европу протянулся фронт, Мурманск и железная дорога туда тоже только еще строились. Со шведской стороны линия на тот момент была достроена только до Карунки, и зимой 1914-15 от Торнио до Карунки всего за два месяца построили 27-километровую временную линию. Между финским и шведским Карунки пассажиров и грузы переправляли по льду на лошадях. До Карунки было по три пассажирских поезда в день, прямых из Петрограда, и полтора десятка товарных. По весне ж/д, рельсы для которой были брошены прямо на промерзлую землю, поплыла и была разобрана, но к тому времени шведы уже достроили свою линию до центра Хапаранды, и в дальнейшем граничными станциями уже были собственно Торнио и Хапаранда. Но моста все еще не было. Для почты построили над рекой канатную дорогу, использовавшуюся в 1916-19.
11. В числе прочего, Торнио и Хапаранда знамениты тем, что в 1917 через них возвращался в Россию Ленин — и ему пришлось делать такой крюк — из Германии в Швецию на пароме Засниц-Треллеборг, потом через всю Швецию до Хапаранды, и от Торнио через всю Финляндию. Памятная табличка Ленину сохраняется на стене бывшего вокзала Торнио — хотя памятники Ленину в Финляндии, в Турку и Котке, после 2022 убрали (не очень понятно, почему, учитывая, что уж кто-кто, а Ленин лично подписал признание независимости Финляндии позднее в 1917), но подобные таблички остались — знаю еще как минимум на бывшей станции Литтойнен под Турку, где Ленин, наоборот, в 1907 спрыгнул с поезда, убегая от царской охранки, и благополучно сумел покинуть Российскую империю на пароходе.
12. Железнодорожный мост Торнио-Хапаранда начали проектировать в 1915, но достроен он был уже после окончания войны, когда граница здесь снова стала тихой — в 1919. 415-метровый мост был построен совместными усилиями и средствами, по шведскому проекту. Мост имел редко использовавшийся поворотный пролет, механизмы которого были демонтированы в 1980-х — река ныне даже до центра Торнио проходима только для самых мелких прогулочных судов.
13. Мост никогда активно не использовался — помимо времен Зимней войны 1939-40, когда, опять же, через Хапаранду прибывали добровольцы и боеприпасы в помощь Финляндии. Причин этому было две — отдаленное расположение этой границы (вокруг всего Ботнического залива, который имеет 650 км в длину, в норме нет никакого смысла по земле возить ничего и никого; значение граница имеет в основном местное, для ближайших городов и предприятий), и смена колеи. Как известно, Финляндия использовала изначально и использует до сих пор "царскую" колею 1524 мм, совместимую с советской/российской 1520 мм, а Швеция — европейскую 1435 мм. Так что еще и со сменой колеи тут что-либо возить совсем неудобно. На практике перегрузка или смена тележек физически возможны на обеих станциях — как Торнио, так и Хапаранда — а между ними по мосту идет редкая двойная колея. Де-факто исторически перегрузка проводилась обычно в Хапаранде.
Финляндское пассажирское движение (в лице рельсовых автобусов) в Торнио-Хапаранду было закрыто в 1988, а шведское в Хапаранду-Торнио — в 1992. Все следующие 34 года пассажирское сообщение в Торнио было представлено только ночными поездами Хельсинки-Колари, да и те сюда заходят в неудобное время суток, и, поворачивая с востока на север, даже не заходят на станцию Торнио, а останавливаются только у платформы Торнио-Восточный (Tornio Itäinen) на окраине в промзоне. Ею почти не пользуются, пассажиропоток 2 тыс. в год (2019). В Хапаранду и вовсе ничего не ходило, не считая музейных поездов, которые из Финляндии достаточно регулярно гоняли. Грузовое движение оставалось в очень небольших объемах, будучи представленным главным образом рулонами стали, которые везли с комбината в Торнио на завод в Авесте в Швеции, и цистернами с химикатами для бумажной промышленности.
14. Ренессанс начался со строительства Швецией новой Хапарандской ж/д в 2006-2012. Старая линия, с крюком через Карунки, пришла в упадок и требовала капитальной реконструкции, вместо чего решили ее спрямить, и участок от ст. Муръерв (Morjärv) до Хапаранды построить заново по совершенно новой линии, через поселок Каликс и вдоль побережья Ботнического залива. Рельеф на побережье северной Ботнии крайне щадящий, плоский как блин, так что это было достаточно рациональное решение. Линию новую построили по современным стандартам, с теоретическими ограничениями до 250 км/ч, электрификацией, и новой общеевропейской системой сигнализации ERTMS. В связи с новой линией обещали и вернуть пассажирское сообщение с Хапарандой, что в реальности осуществили только к 2021. Теперь здесь ходят три пары электричек в день, региональной транспортной компании Norrtåg (подвижной состав — Bombardier Regina, X52 по шведской номенклатуре), до города Лулео (Luleå). На ст. Буден (Boden) можно пересесть на поезда на юг в остальную Швецию, либо на северо-запад, на Кируну и в Норвегию на Нарвик.
Заговорили после этого о восстановлении пассажирского сообщения и в Финляндии, и там тоже захотели это приурочить к реконструкции и электрификации линии [Кеми]-Лаурила-Торнио-Хапаранда. Про Финляндию можно совершенно точно сказать, что это заслуга местной политикессы, Катри Кулмуни (Katri Kulmuni), председателя Центристской партии и министра финансов в 2019-2020. По старой финской традиции политики, высоко пробившиеся на государственном уровне, стараются выбивать какие-нибудь ништяки для своей малой родины, а Кулмуни родом именно из Торнио. И, вероятно, благодаря ей в программу правительства Санны Марин (2019-2023) и вписали электрификацию линии на Хапаранду. Хотя практического смысла в данном случае нет никакого, о чем прямо сказали расчеты министерства транспорта, — пассажиропоток такой, что рельсовых автобусов за глаза хватило бы, а больше тут едва ли что-то начнут возить. Ну, есть, правда, такой фактор, что рельсовых автобусов в Финляндии физически не очень много, и нынешняя их модель, Dm12, чешская, сильно немолода, не сильно надежна и склонна к самовозгоранию, и никаких планов их заменять пока нет. По-моему, и в Швеции есть такие проблемы — в эту же поездку как раз заезжал в шведский городок Люкселе, где узнал, что по тамошней неэлектрифицированной ветке восстанавливали движение в 2011, но закрыли снова в 2022 из-за нехватки подвижного состава. Иными словами, все сейчас стараются везде максимально электрифицировать хотя бы просто для унификации подвижного состава.
Но, в общем, в 2022-25 проект электрификации 22 км ж/д на стороне Финляндии и 1 км на стороне Швеции был реализован. В рамках проекта также построили/восстановили пассажирскую инфраструктуру станции Торнио, финской стороны станции Хапаранда, а также ликвидировали 11 переездов. Обошлось удовольствие в 37 млн. евро, из которых 7 млн. заплатила Швеция и 30 млн. Финляндия, в т. ч. 18 млн. государство, 2 млн. муниципалитеты, и 10 млн. отдельно Центр обеспечения снабжения Финляндии в чрезвычайных ситуациях (Huoltovarmuuskeskus, HVK).
Последнее не случайно. Транспортные проекты в этом регионе, конечно, традиционно обосновываются "стратегическими соображениями", и если до 2022 таковыми соображениями было развитие широтной связи с северными регионами России, то после — связностью Финляндии с остальной Европой в случае войны и блокады Балтийского моря. Не очень понятно, опять же, как в этом поможет электрификация — если и смена колеи остается, и электрификация дальше на шведской стороне все равно по другой системе (15 кВ, 16.7 Гц, а в Финляндии 25 кВ, 50 Гц). Ну да национальная безопасность все спишет, как известно :) Зато под это дело сумели больше обычного выбить грант от ЕС.
Но, в общем, к весне 2025 все достроили, и в принципе все было готово к запуску движения, но прошло еще целых полтора года, прежде чем до этого, наконец, дошли руки. Во-первых, нужно было изыскать средства; разумеется, новый поезд глубоко убыточный, и в итоге в бюджете на 2026 договорились о сумме субсидии в 1.9 млн. евро в год. Во-вторых, бюрократические согласования между Финляндией и Швецией тоже получились очень неспешными. Они, собственно, до сих пор еще не завершились, в частности, поезда пустили с закрытыми вагонами-ресторанами, не договорились пока что с правилами продажи еды и напитков на шведской стороне. Но все-таки свершилось в итоге, и вот, 10 августа 2026 года, министр транспорта Финляндии Лулу Ранне открыла новый маршрут.
Ну, посмотрим теперь и мы, что же тут понастроили.
15. Утренняя Хапаранда, нет и шести утра. От хостела на центральной площади до вокзала идти километр. Поезда запустили в объеме двух пар в день, в седьмом часу утра и десятом часу вечера по финскому времени, а по шведскому на час раньше, соответственно. Не слишком удобное расписание, а также и не согласованное пока что со шведскими поездами Хапаранда-Лулео. Это тоже обещают согласовать к концу года. С другой стороны, впрочем, Швеция движение на Хапаранду собирается со следующего года сократить с трех пар поездов до тоже двух. Экономят-с.
16. Роскошный хапарандский вокзал и привычный финский поезд "Интерсити". "Интерсити", конечно, для этого направления перебор, но по крайней мере некоторые из новых поездов, включая этот, в Оулу дальше просто поменяют номер (и откроют вагон-ресторан), и пойдет дальше по маршруту Оулу-Хельсинки. Так что от Хапаранды до Хельсинки или наоборот можно доехать на одном поезде, хотя и по двум разным билетам. По воскресеньям расписание немного другое, утренняя пара поездов приходит на пару часов позже и представлена "Пендолино".
17. Для финских и шведских поездов установлены разные табло. Табло финских поездов, которое должно показывать и шведское, и финское время, по-видимому, было по-быстрому разработано специально для Хапаранды — "дизайном" не очень похоже на обычные финские.
18. Современный вокзал Хапаранды, островной между "финской" и "шведской" платформой, построен в 1918, вместе с мостом в Финляндию. Соответственно и вокзал, архитектора Фольке Цеттервалля (Folke Zettervall, 1862-1955, архитектор многих вокзалов Швеции, сын Хельго Цеттервалля, упоминавшегося не так давно в рассказе про Лунд) специально спроектировали таким грандиозным, непропорционального реальному пассажиропотоку размера. В числе прочего здесь была сразу изначально запланирована гостиница. Как долго она проработала — неясно, но точно не работает минимум несколько десятилетий уже, несмотря на висящую на фасаде табличку Hotell. До возобновления пассажирского движения в 2021 здесь был молодежный клуб.
19. Исторические интерьеры, по крайней мере в доступной для пассажиров части здания, в отличном состоянии. Об истории станции повествуют информационные щиты — на шведском, финском и английском. Вообще, если сравнивать Финляндию и Швецию в железнодорожном плане, то в Швеции намного лучше станции (вокзалы, услуги), а также, субъективно, лучше развита сама сеть — больше остановок в мелких городках, больше мелких линий, где еще сохраняется пассажирское движение. С другой стороны, в Финляндии лучше и современнее поезда, и, насколько я слышал, лучше — менее запущена — сама ж/д инфраструктура, благодаря чему поезда меньше опаздывают и в целом ходят надежнее.
20. В одном из залов — экспозиция в честь Миа Грин (Mia Green, 1870-1949), известного фотографа, жившего в Хапаранде, а также активистки-феминистки.
21. В другом, отделанном заметно иначе, — про историю картографии в Финляндии и конкретно в Торнедалене.
22. "К шведским поездам."
23. Платформа со "шведской" стороны. Построена в современном виде к 2021.
24. Здесь обращает на себя внимание отсутствие светофоров, кроме мелких маневровых; вместо них — таблички с жирными желто-синими стрелками. Это характерный признак участка ж/д с современной сигнализацией ERTMS; светофоры на них не ставят, машинист все видит у себя в кабине на специальном экране. В Швеции пилотных оборудованных ERTMS участков несколько.
Насколько я знаю, ERTMS критикуют за сырость и дороговизну системы; особенно на старые локомотивы ставить ее особого смысла вроде и нет, по 0.5-1 млн. евро за локомотив. Но и списывать их только из-за этого, если еще не полностью выработали ресурс, жалко. На это жаловались ж/д операторы и в Швеции, и в Финляндии; в Финляндии пилотный участок (Тампере-Пори/Раума) только начали обустраивать, но по планам уже к 2040 должны полностью на ERTMS перейти. С другой стороны, существующие системы сигнализации что в Швеции, что в Финляндии (JKV) тоже уже физически устарели, и к 2030-м надо начинать обновлять, и уж проще и дешевле менять на что-то стандартизированное, даже если и не очень удачное, чем пытаться свою систему снова разрабатывать.
Стоящий на путях грузовой состав был тут еще в 2018. Это вагоны для перевозки бумаги и целлюлозы, под брэндом SCA, крупной шведской лесопромышленной компании. Что они тут забыли — не знаю; у SCA в Хапаранде или где-либо поблизости никаких предприятий нет.
25. В западной части станции видно пространство для перегрузки между поездами разных колей (см. например фото перегрузки стальных рулонов в 2019) и ангары для замены тележек. Реально тележки тут не меняли очень давно, только перегружали. Хотя в 2022 построили путь для смены колеи на ходу для тележек, которые это позволяют.
Несмотря на это, в реальности с 2022 года грузопотока через границу в Торнио-Хапаранде не было вовсе. Шведская грузовая компания Green Cargo отменила свои грузовые поезда в Хапаранду с 2022, за недостатком спроса. С 2024 финская Nurminen Logistics со шведской Väte Rail запустили маршрут контейнерных поездов Гётеборг-Хапаранда, но там все разгружают в Хапаранде, до Торнио ничего не везут, и старые грузопотоки типа стальных рулонов просто используют теперь другие виды транспорта. Конечно, ситуация может в дальнейшем и вновь измениться, инфраструктура в любом случае есть.
26. Переместимся на "финскую" сторону. Там был путь 8, тут путь 21.
27. Эти пути 1524 мм принадлежат Финляндии и де-факто являются частью ее железнодорожной сети. Техническое название станции в финских системах — Хапаранда-Северная (Haaparanta Pohjoinen).
28. Благоустройство сделали максимально аналогичным "шведской" стороне.
29. Памятная табличка эвакуации Северной Финляндии. Осенью 1944, как известно, Финляндия заключила перемирие с СССР и, по требованию последнего, повернула оружие против Германии, которая имела в Северной Финляндии обширные силы и отвечала за всю северную половину финляндско-советского фронта. Эвакуацию местного населения из районов военных действий производили в т. ч. в Швецию, в объеме около 56 тыс. человек. Еще более сотни тысяч разместили в самой Финляндии южнее, в Остроботнии. Вернулись в 1945 к сожженными домам — немцы уничтожили при отступлении большую часть населенных пунктов.
30. С этой стороны светофоры, как на остальной финской ж/д сети. Хотя до моста и границы тут не больше километра, сразу за станцией кривая, так что, в отличие от Нарвы, пограничного моста со станции не видно.
31. Для сравнения май 2018, когда тут не было пассажирского движения ни с какой стороны еще. Вот зачем фонарь ломать было на углу? Красивее же было.
32. Поднимемся в поезд. Поезд как поезд — общий обзор финского поезда "Интерсити" делать не будем, можно легко найти много видео на ютубе. Вагон относительно свежеотремонтированный, по виду. В моем вагоне (на моем верхнем этаже) села в Хапаранде, кроме меня, только одна женщина. Потом в Торнио зашло еще человек семь — в смысле опять же, конкретно в мой вагон на верхний этаж.
33. Поезд отправился с опозданием на несколько минут. Несколько километров до Торнио он идет медленно, десять минут, на мосту ограничение 20 км/ч, дальше 40 км/ч. Вид в сторону центра Торнио в утреннем тумане. В другую сторону ничего интересного тоже не видно, до устья реки и моря еще довольно далеко (море здесь постоянно отступает из-за подъема земной коры со скоростью почти в сантиметр в год).
34. Маршрут поезда — Хапаранду почему-то обозначили только как HPA. В Кеми уже останавливается много других поездов на Рованиеми. Между Оулу и Кеми есть ряд давно закрытых станций, которые в принципе тоже можно было бы открыть и вернуть остановки (Хаукипудас, Ии, Симо), но пока что не планируют.
35. У моста через Торнионйоки на шведской стороне можно разглядеть заброшенные укрепления Торнваллен, по одному с каждой стороны. Они построены одновременно с мостом, чтоб отстреливаться от финнов :) На 1919 год шведы, как и норвежцы, имели достаточно обоснованные опасения, что финские националисты могут покуситься и на их приграничные финскоязычные районы. Но в реальности финны этого делать не пытались, и шведы быстро перестали волноваться.
36. Мост снаружи, с финской стороны. Видна башенка, где был разводной механизм. Мост никак не охраняется, конечно.
37. А вот так было в 2018. Обратите внимание, как аккуратно сохранили облик моста, заменив и приподняв крайние верхние балки, чтоб влезла под ними контактная подвеска. Пока я не сравнил эти фото, я даже не понял, что что-то изменилось, думал, умудрились так втиснуть. (Хотя мог бы догадаться, конечно, новая балка без заклепок.)
38. Четырехниточный путь на мосту. 887-й километр от Хельсинки (впрочем, это изначальная нумерация через Хаапамяки, после строительства обхода Тампере-Сейняйоки в 1970-х реально на сотню километров ближе).
39. Первый переезд на территории Финляндии, сразу за мостом.
40. В непосредственной близости от моста находится церквь Алаторнио (Нижнего Торнио) и кладбище. Это церковь еще предшествовавшего городу сельского прихода; старейшие элементы здания датируются 16 веком, хотя большая часть церкви в современном виде построена, как следует из надписи на фронтоне, в 1797, в правление Густава-Адольфа IV — того короля, что позже и просрал Финляндию. Железную дорогу в свое время построили, срезав угол через кладбище, к неудовольствию местных.
41. Из поезда дальше будут видны пустынные пути станции Торнио, включая 70-тонный перегрузочный кран.
42. Вокзал Торнио. Построен в 1928 — довольно симпатичный, кирпичный, и еще почти без элементов функционализма, который уже начинал входить в моду. Но небольшой, во много раз меньше хапарандского.
43. И, конечно же, давно продан под офисы, и даже после открытия станции заново никакого даже зала ожидания тут нет. Часы и те стоят.
44. Ну, в остальном, конечно, нормально все сделали, парковка, велопарковка, пандус, скамеечки. Табло пустые, следующий поезд часов через двенадцать только.
45. Что-то не сфотографировал получше, но сохранился тут и изначальный деревянный вокзал 1903 года, использующийся теперь под жилье.
46. Перед ним — памятник, посвященный сражению при Торнио, в финскую Гражданскую войну, 6.2.1918, которое проходило как раз в районе станции. Это было сражение финских белых как раз против остававшегося в Торнио русского гарнизона, в данном случае финские красные участия практически не принимали. Как и в практически всех остальных подобных случаях, гарнизон, формально значительно превосходивший "шюцкоровцев" в численности, не смог предпринять организованного сопротивления. Погибло 9 белых и 40 русских + красных (несколько расстреляно после боя), около 360 русских и 70-80 красных было взято в плен. Памятник, открытый в 1938, посвящен, конечно, девяти белым.
47. Ну а платформа Торнио-Восточный — совсем недалеко за поворотом. Здесь как раз потом во Вторую Мировую была база немцев, и район рядом с платформой до сих пор зовется "Маленьким Берлином" (Pikku-Berliini). Финны в 1944 сумели сходу взять Торнио, находившийся в тылу у немцев (фронт на начало военных действий против немцев был между Оулу и Кеми), высадив морской десант, благодаря чему город практически не пострадал. Но в "Маленьком Берлине" они нашли запасы алкоголя немцев, и из-за этого наступление, в буквальном смысле, захлебнулось, а немцам удалось уйти без больших потерь. Сейчас никаких построек со времен войны не осталось. Да и на платформе вообще ничего нет, кроме единственной скамейки, а вокруг унылая промзона.
48. Поезд — под электровозом Sr2 в хвосте состава, который хорошо виден у меня только здесь — отправляется дальше в Оулу. Я, собственно говоря, проехался только из Хапаранды до Торнио-Восточного, и вернулся в Хапаранду пешком, мимо станции Торнио. Я не приезжал сюда специально, а лишь остановился по пути домой в Западную Финляндию, возвращаясь из небольшого осеннего отпуска, из очередного автомобильного путешествия на севере Швеции и Норвегии.
Проехаться на поездах вокруг всего Ботнического залива звучит, конечно, романтично, но вряд ли я когда-либо это сделаю; во всех городах Ботнического побережья, и финских, и шведских, я уже успел побывать и так. Поездка такая, если ехать из Хельсинки в Стокгольм, сейчас заняла бы по минимуму сутки, например, так:
- Ночной поезд 265 Хельсинки-Кемиярви, до ст. Кеми, 19:29-5:58
- Поезд "Интерсити" 401 Оулу-Хапаранда, от ст. Кеми, 6:10-5:45 (шведское время)
- Электричка Norrtåg 7183, Хапаранда-Лулео, до ст. Буден, 7:40-9:08
- Электричка Norrtåg 7103, Лулео-Умео, от ст. Буден, 9:11-12:28
- Скорый поезд SJ Snabbtåg 585, Умео-Стокгольм, 14:20-20:38
Четыре, получается, пересадки; теоретический минимум — три (Оулу или Кеми, Хапаранда, Буден или Лулео). В общем, на пароме все-таки как-то попроще и побыстрее :)
Ну и немного о перспективах. Конечно же, после 2022 не обошлось без голосов, что давайте перешивать все железные дороги Финляндии на 1435 мм, чтобы, значит, по полной программе евроинтегрироваться, а коварные русские бы в случае войны не смогли проехать на поездах. Разумеется, это практически невозможно и полностью лишено смысла. Согласно отчету министерства транспорта от 2023, перешивка только основных направлений (входящих в общеЕСовскую транспортную сеть TEN-T) обошлась бы в 15 млрд. евро и заняла бы лет двадцать (в течение которых пользоваться ж/д вообще было бы непонятно как), и сделала бы многие направления пересадочными. Перешивать вообще все — даже считать не стали. Таких денег у Финляндии заведомо никогда не будет.
Конечно, ж/д соединение с остальной Европой могло бы иметь больше смысла, если бы оно было не на севере, а на юге. Страны Балтии до сих пор не могут у себя построить свою 1435-мм линию Rail Baltica от Польши до Таллинна; но даже если бы построили, туннель Таллинн-Хельсинки обошелся бы еще в 7-20 млрд. евро по разным оценкам, а скорее всего, и того больше, потому что таких туннелей в мире просто нет, и проект был бы совершенно уникальный. В масштабах относительно небольшой и небогатой Финляндии это все и за века не окупится.
Тем не менее, по аналогии с Rail Baltica, есть сейчас проект Rail Nordica, рассматривающий возможность постепенного строительства параллельных 1435-мм линий дальше от Торнио по стране. Проект обосновывается практически исключительно военно-стратегическими целями. Сейчас началось проектирование первой очереди, неспешное, до 2030 должно растянуться, и в первую очередь должны войти линии только до Кеми и до портов Торнио и Кеми (стоит вспомнить, что порт Кеми — одно из перспективных мест размещения американской военной инфраструктуры, по договору DCA). Что должно хотя бы уложиться в более реальные 300 млн. евро. Тем не менее, я на данный момент думаю, что и этот проект положат под сукно, и ничего реально строить не начнут. Про эти все "стратегические" связи на севере в целях евро/НАТО-интеграции много разговоров было последние годы — "а давайте в Норвегию в Тромсё или Киркенес ж/д зафигачим" — но это все, как говорится, не мешки ворочать, платить за такие мегапрожекты желающих что-то нет.
Но самому факту восстановления ж/д связи с Хапарандой, конечно, можно только порадоваться. Финляндия в последние годы вообще довольно неплохо восстанавливает пассажирское сообщение на подобных давно закрытых направлениях, например:
- Электрифицировали ж/д на Ханко и пустили прямые электрички из Хельсинки вместо рельсовых автобусов от Кариса/Карьяа
- Пустили летние электрички по направлению Хювинкяя-Карис (пассажирского движения не было с 1983)
- Весной 2027 запускают электричку Тампере-Раума (не было с 1988)
- Проектируют электрификацию Турку-Наантали, что позволит там тоже в перспективе пустить электрички (не было с 1972)
- Выделили средства на электрификацию Контиомяки-Вуокатти, что позволит пустить электрички на этот крупный лыжный курорт Восточной Финляндии (не было с 1993)
Также сейчас обкатывается новая модель электричек Sm7 (очередная разновидность Stadler Flirt), которые должны вступить в строй уже в этом году, заменив более старые Sm4. Sm4 в свою очередь заменят на второстепенных направлениях старенькие, из 1970-х, высокопольные Sm2, а те должны полностью или практически полностью списать. Ну и в поездах дальнего следования постоянно ремонтируют и закупают новые вагоны "Интерсити", бывшие "Аллегро" (Sm6) отремонтировали и в прошлом году пустили на внутрифинляндских направлениях под названием "Пендолино Плюс", разработали новую компоновку спальных вагонов. В общем, с пассажирским ж/д движением в Финляндии на данный момент все достаточно неплохо.