Гётеборг (Göteborg, произносится "Йётеборьй"; англ. Gothenburg) — второй крупнейший город Швеции, 5-й крупнейший город Северных Стран в целом, и крупнейший не-столичный город Северных Стран, населением несколько больше 600 тыс., а всей региональной агломерацией и больше миллиона. Я обычно пишу про всякие мелкие городки, или вообще села и природу; в больших городах я не только не люблю бывать — они наводят на меня тоску — но и с точки зрения описания их в блоге они выглядят устрашающе, и на них я давно совсем перестал замахиваться, максимум на отдельные районы.
Но летом 2024 я решил побывать-таки в Гётеборге — месте, о котором я до этого знал лишь, что оттуда родом был отец Малыша из книжек про Карлсона (а мама была из Мальмё) — и отправился туда на неделю. Причем без машины, добирался на поездах и паромах — в большом городе машина ни к чему, а интересного там вполне хватит и на неделю, без необходимости из города куда-то выбираться еще (правда, я оттуда еще в Данию ездил, в Скаген, тоже на пароме и поезде, ну, то отдельная история). Единственная пока что остается поездка с такой интересной логистикой.
Хотя находиться в Гётеборге оказалось в итоге так же тоскливо, как и в любом большом городе, с краеведческой точки зрения поездка была более чем успешной, и побывать там для общего развития, безусловно, стоило. Настало время об этой поездке и рассказать. Благо что Гётеборг на самом деле имеет довольно прямолинейную, так сказать, внутреннюю логику, чего о многих крупных городах сказать сложно.
Гётеборг — город, основанный в 1621 королем Густавом-Адольфом II, выросший заморской торговлей, а позже судостроением и машиностроением. Он совершенно не похож ни на Стокгольм, ни на шведские индустриальные города, которых я в этом блоге показывал раньше немало. Зато в центре он похож, внезапно, на Санкт-Петербург — каналами и застройкой. Что, в общем, и неудивительно; оба города проектировали изначально голландские мастера. Хотя Гётеборг, конечно, никогда не планировался настолько грандиозным городом, не имел столичных амбиций и не был столицей. А чем он был — это окном в океан для Швеции, сумевшей выгрызть его у Дании, хотя изначально в основном голландские купцы в нем и поселились. Застройки с тех времен почти не сохранилось, но все же город по духу и в наши дни можно назвать больше континентально-европейским, чем скандинавским.
К 18 веку голландцев постепенно сменили шотландцы, и город стал жить Шведской Ост-Индской компанией — небольшой по сравнению с Британской или Голландской, но весьма существенной в масштабах Шведского королевства, специализировавшейся на импорте чая из Китая (и реэкспорте в Европу, нередко контрабандой). Ну а 19 век стал веком индустриализации, кульминацией которой стали две главные гётеборгские компании — Volvo (автомобили) и SKF (подшипники). Они имеют здесь штаб-квартиры и производства до сих пор, но, как и везде, производства давно не на виду и перестали играть ключевое значение в жизни города. Старые верфи и доки в центре также уступили дорогу новым кварталам, и нынешний Гётеборг — типичный постиндустриальный европейский город. С трамвайчиками!
Но обо всем по порядку. Исторический экскурс у нас займет большую часть поста.
1. Гётеборг находится на западном побережье Швеции, у побережья пролива Каттегат — одного из цепочки широких проливов, отделяющих Балтийское море от океана. Примерно посередине между Копенгагеном и Осло — около 300 км от каждого — расстояния здесь уже, конечно, более сжатые, не такие, как на северах. Город находится в устье судоходной реки Гёта-Эльв (Göta älv) или просто Гёта, самой большой реки Швеции по площади бассейна (более 50 тыс. кв. км, из которых также около 1/6 на территории Норвегии) и среднему стоку (570 куб. м/с; именно среднему, на пике половодья многие норрландские реки имеют более высокий сток), соединяющей с морем крупнейшее озеро Северных Стран, Венерн (Vänern). Это совсем иные места, чем те, про которые я обычно пишу, — другая история, другие масштабы, другая природа, другие вайбы. За исключением одной из первых больших заграничных поездок, в 2015, когда мы с бывшей и другой подругой останавливались в Бохуслене, на курортном побережье между Гётеборгом и норвежской границей, я здесь раньше не бывал.
Гёта представляет собой единственный естественный водный путь из глубины Швеции на ее западное побережье, дающий ей связь со внешним миром в обход Дании и датских проливов (Эресунн и Бельты), за проход которых Дания на протяжении большей части своей истории брала Зундскую пошлину. Так что район будущего Гётеборга, конечно, был важен для шведов еще с доисторических времен; а точнее, тогда еще не шведов, а гётов (götar). Шведы, как известно, традиционно считаются состоящими из двух племен — свеи и гёты — поэтому и в наши дни Швеция делится на Свеаланд, Гёталанд, ну и северный Норрланд, который заселяли уже много позже. Свеи, для которых ранними центрами заселения служили северные окрестности нынешнего Стокгольма — Бирка, Сигтуна, Старая Уппсала — от гётов в общем-то этнически, лингвистически и культурно отличались весьма мало, но все же Гёталанд (Götaland) как некий союз малых королевств (Вестергётланд, Эстергётланд, Дальсланд, Вермланд, Эланд, а также Смоланд — "малые земли" — целый ряд совсем мелких) был отдельной сущностью, и Гёталанд от Свеаланда отделяли труднопроходимые леса — Колморден, Тюлёскуг и Тиведен. Легендарный Беовульф был почти наверняка героем малого королевства Вестергётланд (Västergötland), в 5-6 вв. н. э.; поэма "Беовульф" — один из немногих источников, способных хоть немного пролить свет на раннюю историю Скандинавии. Если точнее, существовал ли сам Беовульф — неизвестно, но другие упоминавшиеся в поэме короли почти точно существовали.
2. Как именно происходила консолидация Швеции в единое королевство в раннее Средневековье — вопрос, до конца не ясный. Считается, что первым королем, правившим и свеями, и гётами, был креститель Швеции Олаф Шётконунг (правил ок. 995–1022). Но интересно, что христианизация Швеции тоже началась именно с Гёталанда; первая шведская епархия была образована в главном тогдашнем городе Вестергётланда Скара (Skara), на перешейке между озерам Венерн и Веттерн, в 990, а король Олаф, по традиционной версии, позже принял крещение от английского миссионера, святого Зигфрида Шведского, в деревне Хусабю недалеко от Скары. В Свеаланде язычество сохранялось заметно дольше, и Олаф его искоренить, по-видимому, политической возможности еще не имел; Уппсальская епархия была основана позже, и еще ок. 1076 Адам Бременский описывает языческий храм Старой Уппсалы с жертвоприношениями Одину, Тору и Фрею.
Гётов (götar, англ. Geats), кстати, не следует путать с готами (goter, англ. Goths), теми, что разорили Рим. Хотя многие шведы раньше пытались их приравнять — эта гипотеза называется готицизм (göticism) — но в целом считается, что никакого по крайней мере прямого родства между гётами и готами не было. Гётов также не следует путать с гутами (gutar, англ. Gutes) — малым шведским народом, населявшим остров Готланд на центральной Балтике — хотя Готланд в наши дни относят к Гёталанду, и название похожее, но исторически это вообще была совершенно отдельная сущность, которая и присоединилась-то окончательно к Швеции только к 1645. И вот гуты-то как раз могут быть на самом деле связаны с готами, но не будем на этом останавливаться, это отдельная история. В целом же демонимы "гёты", "готы" и "гуты", очевидно, связаны и имеют единый корень из прагерманского языка.
3. Вторым городом — насколько это слово вообще применимо к раннесредневековым шведским поселениям — в Вестергётланде был Лёдёсе (Lödöse), и вот он как раз стоял на Гёте, в 40 км от моря, в месте, до которого река тогда была судоходна; выше ее преграждал водопад в Лилла-Эдете, где теперь ГЭС и шлюз (благодаря шлюзам в наши дни Гёта без проблем проходима до Венерна; Венерн и Гёта по смыслу и значению для Швеции теперь как Сайма и Сайменский канал для Финляндии). Археологические раскопки показывают, что селение в Лёдёсе существовало с середины 11 века. В 1101 году в Кунгахелле (Kungahälla), старом викингском поселении, под современным Кунгэльвом в паре десятков километров севернее Гётеборга, шведский король Инге I Старший, норвежский Магнус III Босоногий и датский Эрик I Великодушный заключили мир ("Встреча Трех королей", Trekungamötet), и Инге выдал свою дочь Маргарету — Маргарета Фредкулла (Fredkulla, Дева Мира) — за Магнуса; на этой встрече, о которой в cаге Магнуса Босоногого в своем "Круге Земном" упоминает Сторри Стурлусон, короли утвердили традиционные границы.
А границы, насколько сейчас можно судить, проведены были тогда так, что Швеция прямого выхода к морю еще не имела вообще — северный берег Гёта-Эльв и земли дальше от него принадлежали Норвегии (провинция Бохуслен), а южный, соответственно, Дании (Халланд). Швеция же могла иметь доступ к Каттегату только с дозволения соседей. Скорее всего, первый коридор к самому устью Гёты она обрела во времена Биргера Ярла, в середине 13 века; Биргер Ярл заключил тогда очередной мирный договор с Норвегией — мир Лёдёсе — и само Лёдёсе с того момента начало куда более активно развиваться. В районе 1360 Швеция смогла построить крепость у устья Гёты, Эльвсборг (Älvsborg, швед. Речной замок, ныне обычно Старый Эльвсборг), чтобы защищать этот коридор. До этого в районе 1330 также упоминается замок Линдхольмен, использовавшийся, по-видимому, в основном как резиденция короля Магнуса IV Эрикссона, бывшего королем и Швеции, и Норвегии и часто перемещавшегося между ними.
4. Расцвет Лёдёсе продлился до времен Кальмарской унии, когда де-факто и Норвегия и Швеция оказались подчинены Дании; и конкретно до мятежа Энгельбректа Энгельбректссона против датчан в 1436. После этого Дания с помощью более непосредственно контролируемой ей Норвегии обложила шведское судоходство по Гёте тяжелыми пошлинами — контролировать судоходство тогда могла норвежская крепость Бохус в месте, где начинается дельта Гёты, и находившийся напротив нее, на небольшом норвежском анклаве на восточном берегу реки, шанец Скордаль. Это привело к тому, что к 1474 Швеция переместила город ближе к устью, в районе впадения в Гёту небольшой реки Севеон (Säveån); Скордальский анклав теперь можно было преодолевать, просто обходя его по берегу. Новый город хотели назвать Гётахольмом, но купцы попросили оставить название Лёдёсе (Новое Лёдёсе, Nya Lödöse), потому что в Европе это уже был своего рода брэнд :) Новый Лёдёсе находился уже на территории нынешнего Гётеборга, на восточной окраине, которую в наши дни зовут Старым Городом (Gamlestaden).
Ничего видимого от Нового Лёдёсе там, правда, не осталось, кроме небольшого кладбища при средневековом госпитале. Город теперь был на враждебной границе, особенно после падения Кальмарской унии и обретения Швецией независимости в 1523. Новый Лёдёсе находился слишком далеко от Эльвсборгского замка, в 7-8 км, был никак не защищен сам по себе, и несколько раз уничтожался датчанами. Густав I Васа модернизировал Эльвсборг и попытался перенести город к его стенам в 1547, приказав жителям Нового Лёдёсе в добровольно-принудительном порядке туда перебираться — точно так же, как он принудительно селил людей в основанном им в 1550 Хельсинки. Новый Эльвсборгсстад просуществовал до 1563, до Северной Семилетней войны (Nordiska sjuårskriget, 1563-1570), когда Дания попыталась взять реванш за Кальмарскую унию. Реванша как такового не вышло, но Эльвсборг был взят за три дня, а Эльвсборгсстад уничтожен; жителями пришлось возвращаться в Новое Лёдёсе. Война закончилась без изменений границ, но Швеции пришлось заплатить за возвращение Эльвсборга огромный выкуп в 150 тыс. риксталеров.
5. Следующую попытку перенести город предпринял Карл IX в 1607; новый город находился напротив через реку от Эльвсборга, на месте нынешнего района Ферьенес (Färjenäs), и назывался теперь Гётеборг — но кроме названия общего с нынешним Гётёборгом ничего не имел. Гётеборг Карла IX (Karl IX:s Göteborg), как его обычно называют, был заселен почти исключительно голландскими купцами. Но и он оказался слишком уязвимым, и был уничтожен датчанами в т. н. Кальмарскую войну (Kalmarkriget, 1611-1613). Хотя важнейшее сражение той войны было под городом и замком Кальмар на юго-востоке Швеции, воевали тогда вообще за северное побережье Норвегии. Война закончилась победой Дании, Эльвсборг и выход к морю вновь были утрачены, и вновь их пришлось выкупать. Второй Эльвсборгский выкуп составлял теперь 1 млн. серебряных риксталеров — как стоимость всей сельскохозяйственной продукции Швеции за 4 года. Датчане были уверены, что Швеция не осилит такой выкуп и смирится с утратой, но Швеция осилила, хоть и влезла в долги, и пришлось на пять лет установить отдельный тяжелый налог на почти всех взрослых жителей королевства, вплоть до придворных, епископов и самого короля.
И наконец в 1621 получилось. Густав-Адольф II вновь основал новый город в устье Гёты, взяв от предыдущего название Гётеборг, а место — посередине между Новым Лёдёсе и Эльвсборгом — по легенде, выбрал, когда здесь к его ногам бросилась голубка, спасающаяся от орла. Густав-Адольф принял, наконец, правильное решение: не цепляться за старый Эльвсборг, а построить целый город-крепость.
Для строительства нового Гётеборга были приглашены голландские мастера. Место для города было выбрано неочевидное, в болотистой местности, а голландцы были специалистами по строительству в таких местах, с осушением местности с помощью каналов. Порт Гётеборга в каналах же и разместился, а подходы со стороны реки защитили искусственными рифами из притопленных кораблей. С суши же город окружили плотным полукольцом бастионов и рвом.
6. Как и многие другие решения Густава-Адольфа II, без преувеличения гениального короля, эта идея прошла испытание временем. В последующих войнах Гётеборг более ни разу не был взят датчанами или кем-либо еще. Как крепость Гётеборг продолжал развиваться в течение 17 века; земляные бастионы со временем были заменены каменными, у моря на островке в самом устье Гёты была построена небольшая крепость Новый Эльвсборг, а на крутых скалах в стороне от города выросли шанец Корона (Skansen Kronan) и шанец Лев (Skansen Lejonet).
Гётеборг помог Швеции овладеть своим западным побережьем окончательно. По Брёмсебруском миру 1645 Швеция получила, в числе прочего, Халланд (формально изначально на 30 лет, де-факто перманентно), а по Роскилльскому миру 1658 — Бохуслен. Границы отодвинулись далеко от Гётеборга и на юге, и на севере, а Швеция вступила в свою Эпоху Великодержавия — эпоху Шведской империи.
7. Как и в "Гётеборге Карла IX", голландцы составили в Гётеборге значительную часть населения, даже большинство; не только потому, что они умели строить каналы, но прежде всего потому, что они были на тот момент самыми значимыми купцами Европы, имевшими нужные связи и капитал для развития города. Ну, и средства на выкуп Эльвсборга в 1613 Швеция занимала главным образом как раз у Голландии, так что оставался должок :)
Голландцам были даны обширные привилегии, вплоть до возможности сохранить свою веру, что в лютеранской набожной Швеции другим желающим перейти в ее подданство не разрешалось; голландский язык в Гётеборге имел официальный статус. Как раз вот совсем недавно я писал про завод Йюсинге и рассказывал про систему таких "валлонских заводов" в Уппланде, севернее Уппсалы — на которые Густав-Адольф II пригласил валлонских мастеров тоже на особых условиях. И вновь повторяется та же картина; Швеция была бедной и не особо передовой страной, но Густав-Адольф II не стеснялся приглашать там, где надо, иностранцев, не каких попало, конечно, а владеющих ключевыми навыками, технологиями, деньгами и связями для развития страны. Как Петр I.
8. Но, как и в случае с валлонскими мастерами на заводах Уппланда, голландцы Гётеборга фактически ассимилировались довольно быстро, за считанные десятилетия. Последний член магистрата-голландец умер уже в 1652. От голландцев остались планировка и каналы — хотя их было не настолько уж много, и то часть засыпали к настоящему моменту — но в основном не архитектура; город долгое время оставался все же в основном деревянным, и не раз горел и перестраивался с тех пор. Самое известное голландское здание, и одновременно старейшее сохранившееся здание Гётеборга — здание арсенала, 1654, т. н. Коронный дом, Крунхусет (Kronhuset).
9. Золотой век Нидерландов закончился в 1670-х. К 18 веку место голландских купцов в Гётеборге заняли шотландские.
Многие шотландцы служили шведской короне — как купцами, так и офицерами — и в предыдущие века, и в Гётеборге шотландцы были с самого его основания. Но первая по-настоящему крупная волна эмиграции в Швецию произошла после неудавшегося восстания якобитов в 1715, которое тогда во многом поддержали именно шотландцы. Почему они бежали именно в Швецию? Очень просто — Швеция чуть ли не единственная поддерживала якобитов. Почему Швеция вообще кого-то поддерживала во внутрибританских разборках? Вот это интереснее.
В 1715 шла, конечно, Великая Северная война, и шла она на этот момент для Швеции не то чтобы очень хорошо, то есть, по правде говоря, совсем скверно она для Швеции шла. Как с финской, так и с российской перспективы Великую Северную войну обычно воспринимают через призму восточных ее фронтов — Великое Лихолетье в Финляндии, Нарва, Полтава и так далее. Но, разумеется, ими война не ограничивалась, и воевала против Карла XII коалиция, включавшая и ряд других стран, состав которой на протяжении войны менялся. C 1715 года в эту коалицию вошла Великобритания.
Причины этого были довольно нетривиальными. Швеция по Вестфальскому миру 1648, завершившему Тридцатилетнюю войну, получила владения в современной Германии — Померанию на побережье юго-восточнее Дании и Бремен-Ферден юго-западнее. Бремен-Ферден был, конечно, относительно Швеции расположен совсем неудобно, защищать его было сложно; кроме того, собственно вольный город Бремен не входил в эти владения, и завоевать его Швеции так и не удалось, несмотря на две попытки. В Великую Северную войну Дания оккупировала Бремен-Ферден без особого труда в 1712, а в 1714 продала его соседнему Ганноверскому курфюршеству в обмен на помощь Великобритании в Великой Северной войне; Ганновер состоял с Великобританией в личной унии, и правил ими один монарх, Георг I.
Почему? В 1688 в Британии произошла т. н. Славная революция (Glorious Revolution), де-факто государственный переворот. Король Яков II был католиком, к чему в Британии поначалу относились толерантно, но свой кредит доверия он быстро утратил, начав активно продвигать католичество повсюду. Все надеялись, что он хотя бы скоро помрет, ему было 55, когда взошел на трон в 1685, а дочери его от первого брака были протестантками; но в 1688 у него неожиданно родился сын, после чего английские элиты решили, что такой король им не нужен, и позвали из Нидерландов Вильгельма III Оранского с армией. Яков бежал, как Янукович (во Францию), Вильгельм получил корону Англии, практически не встретив сопротивления. Эпизод зовется именно "Славной" революцией, потому что в Англии принято считать, что это ключевой момент, закрепивший окончательно, что парламент важнее монарха; и притом, в отличие от Английской революции/гражданской войны 1642-1651, когда страну залили кровью, все прошло относительно мирно.
10. Вильгельм III не оставил потомков сам, и Акт о престолонаследии 1701 года закрепил, что монархом Британии не может быть католик или потомок католиков, что лишало прав на престол сына Якова II ("Старого претендента") и множество других относительно очевидных кандидатур. В 1702-1714 королевой была дочь Якова II Анна, также умершая бездетной. Ну вот, а в 1714 ей унаследовал курфюрст Ганноверский, сын принцессы Софии Ганноверской, внучки короля Якова I — седьмая вода на киселе, то есть, но никого ближе и правильной веры не нашлось. Так закончилась королевская династия Стюартов и началась династия Ганноверов, прямым потомком которой является и нынешний Карл III (хотя с 1901 династия формально сменилась на Саксен-Кобург-Готскую, переименовавшуюся в 1917 в Виндзорскую). Личная уния Великобритании и Ганновера продлилась до 1837, все это время один монарх правил ими обоими.
Но, разумеется, у Стюартов какое-то время сохранялись сторонники — якобиты (jacobites; не путать с якобинцами, это из Французской революции), которые были особенно сильны в Шотландии. По ряду причин, включая религиозные и то, что Стюарты вообще-то изначально были шотландцами, но главным был Акт об унии 1707, окончательно объединивший Англию и Шотландию в Великобританию, и ликвидировавший шотландский парламент. Важнейшей причиной этого, правда, было то, что Шотландия попросту практически разорилась из-за неудавшегося проекта колонии в Панаме, но, в общем, неудивительно, что многие шотландцы были очень недовольны существовавшим положением вещей, и поддержали потенциальную ресторацию Стюартов, когда Яков-младший, "Старый претендент", высадился в Шотландии в 1715 и успел даже там короноваться.
Но восстание не удалось, и Якову пришлось бежать из Британии, как и якобитам. Во Францию, очевидное направление, вернуться он уже не смог из-за нового англо-французского союза, так что сам он осел в Риме, а другие якобиты по всей Европе, и, собственно, Швеция и Гётеборг стала одним из приоритетных направлений. Карл XII собирался поддержать новое восстание якобитов, которое пытался в 1716-17 осуществить его находящийся в Англии министр Йюлленборг, и даже собирался осуществить какую-то высадку в Англии, что, наверное, хорошо иллюстрирует, насколько же этот бедняга-Каролус Рекс оторвался от реальности к концу войны. Ну, в принципе, все зависело от того, удастся ли заключить сепаратный мир с Россией — эту возможность стали было прощупывать — разобраться с остальными членами коалиции потом еще был бы какой-то шанс. Но Йюлленборга раскрыли и выслали, а вскоре и самого Карла XII убили в Норвегии, и его министра Гёрца, автора этих планов, казнили. А Бремен-Ферден остался частью Ганновера, и, спустя века, войны и другие перипетии, — современной Германии.
Вот такая вот интересная история, откуда в Гётеборге появились шотландцы. После второго неудачного якобитского восстания в 1745 их и еще больше приехало. А собственно Великую Северную войну Гётеборг пережил, датчане и британцы блокировали порт, но так и не смогли взять ни сам город, ни прикрывавший его Новый Эльвсборг, даже когда взяли соседний Марстранд с крепостью Карлстен; у шведов в свою очередь действовали из Гётеборга каперы, атаковавшие слабозащищенные вражеские суда.
11. И именно шотландцы основали Шведскую Ост-Индскую компанию (Svenska Ostindiska Companiet, SOIC), которая доминировала в жизни города на протяжении 18 века. Шотландский купец Колин Кэмпбелл (Colin Campbell, 1686-1757) до этого уже пытался участвовать в Остендской, то есть Австрийской Ост-Индской компании (действовавшей из Антверпена; часть Нидерландов принадлежала на тот момент Австрии), существовавшей в 1722-1727. Эта компания начала довольно успешно, но Австрия была вынуждена ее закрыть под давлением Великобритании. Многие ее инвесторы тогда обратились в сторону Швеции.
Предельно истощенная Великой Северной войной Швеция, в свою очередь, тоже была кровно заинтересована в подобном источнике доходов — хотя в Швеции, даже в парламенте-риксдаге (после войны наступила так называемая Эпоха Свобод, когда король на ближайшие полвека утратил большую часть своей реальной власти) спорили, стоит ли на какие-то заморские излишества менять такие замечательные вещи, как железо и лес; тогда в моде была концепция меркантилизма, сводящаяся к тому, что успешному государству нужно как можно больше экспортировать и как можно меньше импортировать. Швеция также не хотела неприятностей с более важными европейскими державами, хотя у Британии и не было такого очевидного рычага для давления на нее, как в случае Австрии (где закрытие Остендской компании стало ценой, за которую Британия согласилась признать дочь императора Карла VI его законной наследницей — т. н. Прагматическая санкция 1713 — до этого у Габсбургов наследование было только по мужской линии, но у Карла VI были только дочери). Да и весь 18 век Швеция в противостояниях Франции и Британии была стабильно на стороне Франции. Тем не менее, действовать пришлось осторожно; компаньонами Кэмпбелла стали шведы, Никлас Сальгрен и Хенрик Кёниг (да и по шведским законам иностранец не мог владеть такой компанией), а участие других шотландских купцов, остававшихся британскими подданными, в основном было строго засекречено, архивов не вели и бумаги уничтожали, когда в них больше не было нужды.
Компания, официально учрежденная в 1731, специализировалась на Китае — опять же, прежде всего, чтобы не вступать в конфликт с Британией и Голландией. То есть, несмотря на название, ни к Индии (там Британия), ни к Ост-Индии (т. е. Индонезии — там Голландия) отношения она почти не имела. Вместо этого просуществовавшая до 1813 компания отправила за это время 132 экспедиции, на 37 различных кораблях (из которых 8 погибло) почти исключительно в Китай, а товарами стали фарфор и, в первую очередь, чай. В Китай корабли везли лес, железо, сталь, медь и серебро. Серебро не шведское, а испанское, шведское запрещалось вывозить в Китай, приходилось дополнительно в Испании останавливаться обменивать.
12. Шведская Ост-Индская компания была несравнима с британской и голландской, которые были де-факто колониальными администрациями в Индии и Индонезии соответственно. Шведы не основывали своих колоний и поселений, не имели своих наемников и другого силового аппарата; просто приплывали и покупали чай. Так что, если у вас болит душа об ужасах колониализма, то стоит заметить, что с точки зрения моральной это было предприятие относительно "чистое" даже по современным меркам.
Ну, если, конечно, не считать аспект контрабанды. Шведы, как и финны, чай никогда сами особенно не жаловали, а, напротив, исторически были и остаются известными кофехлебами. Китайский чай шел на реэкспорт, в первую очередь в Британию, и туда его везли контрабандой. Британия официально разрешала импорт чая только через собственную Ост-Индскую компанию, и облагала его очень высокой, 100% и более, пошлиной, полагая его предметом роскоши, на котором можно и нужно пополнять казну. Британцы почему-то с этим не соглашались, чай хотели пить все, и со временем развилась целая подпольная индустрия по контрабанде чая из остальной Европы, где таких пошлин не было. К 1780-м примерно половина чая в Британию ввозилась нелегально.
Контрабандисты, конечно, не были напрямую связаны со Шведской и другими иностранными Ост-Индскими компаниями, чай ввозили на небольших лодках, но фактически именно наличие этих контрабандистов и дало Шведской Ост-Индской компании устойчивую бизнес-модель. Далеко не весь контрабандный чай в Британии был шведским, был также голландский, датский и проч., но у Швеции была солидная доля, и, конечно, были географические различия — в частности, шведский чай, известный как "Гётеборгский Конго", стал доминирующим именно в благодарной Шотландии.
В масштабах Европы все это, в общем, была мелочь, в масштабах Швеции — весьма значимый источник дохода, ну а Гётеборг и вовсе на этом чае разбогател и разросся. Все было хорошо, пока британцы не прикрыли лавочку в одночасье, приняв в 1784 закон, снижавший пошлину на чай со 119% до 12.5%. Нужда в контрабанде отпала, и бизнес-модель Шведской Ост-Индской компании развалилась. Компанию хотели закрыть уже в 1789, но кое-как она еще какое-то время протянула. Последний корабль отправили в 1804, а формально она обанкротилась в 1813. Такая вот получается мораль на тему эффективности завышенных пошлин.
13. Так торговая функция Гётеборга росла, а оборонительная тем временем сходила на нет. Последний раз крепости Гётеборга угрожали датчане в войну 1788-1790, но обошлось без боя. Крепость пришла в упадок. С 1806 ее бастионы начали сносить, освобождая место для новой застройки, и к настоящему моменту их уцелело довольно мало. Также и каналы, помимо основного, позже были засыпаны, но ров так и остался по сей день. С 1803 года в городе в пределах рва было разрешено строить только каменные здания, во избежание пожара — в то время, как многие шведские города оставались почти целиком деревянными до конца 19 века. В городе жило почти 12 тыс. человек на 1800 год, что по тем временам для шведского города было очень много; Гётеборг стал вторым городом Швеции уже тогда, обогнав долго удерживавший этот титул Норрчёпинг. Многоэтажные жилые дома стали появляться с середины 19 века.
До наших дней сохранилось лишь несколько небольших бастионов крепости Уттерхеллан (Otterhällan), на горке Кунгсхёйд (Kungshöjd, швед. Королевская высота), стоявшей внутри основного кольца бастионов у рва:
14. Гётеборг пришел в определенный упадок после окончания торговли с Китаем и Наполеоновских войн, но терять население не стал; он все-таки оставался крупным торговым портом. Сам факт, что Гётеборг единственный из городов Швеции имеет отдельное название (экзоним) на английском, Gothenburg, уже говорит о том, насколько он был известен в остальной Европе. Здесь были свои верфи; к середине 19 века деревянные суда стали уступать место пароходам, и порт из каналов переместился на реку. В 1850 была открыта англичанами первая пассажирская пароходная линия, в английский Кингстон-апон-Халл — важнейший порт восточного побережья Британии. Гётеборг стал в силу такого расположения и естественным центром шведской эмиграции в США, очень мощной во второй половине 19-начале 20 века. Швецию легко представлять как исторически более богатую страну по сравнению с той же Финляндией, но на самом деле это касалось, да в общем и сейчас касается, довольно узкой прослойки. Большинство же шведов до 20 века были такими же нищими, что церковные мыши, как и финны, и так же в свое время, когда такая возможность появилась, стали уезжать в США пробовать счастья в довольно серьезных количествах.
Ну а в 1848 здесь появилось первое промышленное предприятие, использовавшее паровую энергию — Розенлундская хлопчатобумажная фабрика. (Первым промышленным предприятием вообще обычно считают сахарную фабрику Сальгрена, 1733 года.) Это в общем-то и была промышленность Гётеборга 19 века; верфи и механические мастерские, текстиль, сахар. До наших дней эти предприятия не сохранились.
15. Гётеборг к концу 19 века стал оформляться как противовес Стокгольму также и в общем культурном отношении — как рабоче-купеческий город, и, соответственно, намного либеральнее, чем аристократичная столица. Население города выросло с 26 тыс. в 1850 до 131 тыс. в 1900, и Гётеборг оброс рабочими слободками. Тем не менее, город очень долго рос лишь на южном берегу реки, на северном (Хисинген) были лишь верфи. Первый мост на Хисинген был построен в 1874, поворотный, не сохранившийся. Ныне Гёту пересекают два автодорожных моста, два автодорожных туннеля (Тингстадский, 3+3 полосы, 455 м, по которому проходит маршрут автомагистрали E6, главной дороги вдоль побережья, построен в 1968), и один железнодорожный.
16. А железнодорожный вокзал Гётеборга, собственно, самый старый во всей Швеции — 1856 года. Ну, в Мальмё одновременно построили, но там быстро сгорел и перестраивать пришлось. Швеция необычна тем, что в ней железные дороги начали строить не от столицы; первыми двумя линиями стали Западный и Южный Главный ход (Västra stambanan, Södra stambanan), которые строили соответственно от Гётеборга и Мальмё на Стокгольм, сливавшиеся в одну линию в городке Катринехольм уже ближе к Стокгольму. И обе линии начали строить с дальнего конца; первый участок от Гётеборга до Йонсереда, в 15 км, в 1856 же и открылся. А до Стокгольма дошли в 1862, причем сначала вокзал был на юге города в Сёдермальме. В 1866 построили линию из Стокгольма на север (Уппсала и проч.) и северный вокзал в Норрмальме, а соединили линии в одну, через Гамластан, — Старый город Стокгольма, — и построили нынешний стокгольмский центральный вокзал только в 1871.
Все изначальные главные ходы шведских железных дорог строили вдали от морского побережья (а равно и великих озер), чтобы их было бы сложнее перерезать противнику в случае войны, ну и со вторичной целью как-то развить глубинку. Так же поступали в Финляндии в свое время, но в остальном такая концепция строительства железных дорог распространения не получила, в основном их в мире строили как-то более логично. В Финляндии благодаря этому выросло много городов глубинки (Лахти, Коувола, Рийхимяки, Хювинкяя, Сейняйоки), в Швеции такой эффект был менее выраженный. Во многих направлениях со временем были построены более прямые железные дороги, но Западный Главный ход Стокгольм-Гётеборг так и идет через совсем мелкие городки: Катринехольм, Халлсберг, Шёвде, Фальчёпинг, Херръюнга и Алингсос; разве что на подходе к Стокгольму есть относительно крупное Сёдертелье. Если вам эти названия ничего не говорят, то и мне они ничего не говорили, первый раз и встретил их, когда ехал из Стокгольма на поезде. У меня даже была версия, что это новая более скоростная ж/д, которую специально построили вдали от городов, но нет; хотя Западный Главный ход, конечно, со временем модернизировали, сейчас это двухпутка с 200 км/ч на большей части пути, в целом все же трассировка вполне историческая.
17. Со временем, конечно, построили и другие железные дороги, и Гётеборг ныне крупный железнодорожный узел; по часовой стрелке:
- Бохусская ж/д (Bohusbanan) вдоль побережья на север, на Уддеваллу-Стрёмстад (но не дальше, т. е. не идет в Норвегию)
- Норвежско-Венернская ж/д (Norge/Vänerbanan) на северо-восток вверх вдоль Гёты до Тролльхеттана, далее западным берегом озера Венерн с ответвлением на Норвегию
- Западный Главный ход (Västra stambanan) на северо-восток на Стокгольм, который только что обсудили
- Ж/д Берег-берег (Kust till kust-banan) на юго-восток, на Бурос, Векшё и Кальмар с Карлскруной на юго-восточном побережье Швеции
- Западный Приморский ход (Västkustbanan) вдоль побережья на юг, через прибрежные города до Лунда (и далее на Мальмё-Копенгаген)
Все направления электрифицированы, и по всем есть пассажирское сообщение в виде электричек и/или дневных поездов. Ночных поездов в Гётеборге сейчас нет, и прямых поездов на север страны тоже — только с пересадкой в Стокгольме. Есть зато прямые поезда к соседям, на Осло и Копенгаген.
18. В 2024 город украшали, да и сейчас в 2026 точно так же украшают, многочисленные стройплощадки подземной ж/д Вестленкен (Västlänken) — "Западное соединение". Она предполагает превращение тупикового Гётеборгского вокзала в продольный — к нему добавят подземные платформы, и дальше проложат ж/д под землей, описав петлю с еще двумя станциями, и присоединив к Западному Приморскому ходу на юг. Проект должен очень сильно повысить пропускную способность вокзала — которая сейчас полностью исчерпана — что позволит увеличить пригородное движение, а также приступить к строительству новой линии на Бурос (Borås); это довольно приличный (75 тыс.) город всего в 60 км от Гётеборга, но нынешняя линия настолько кривая и медленная, что на автобусе быстрее. Всего в Вестленкен входят 8 км новой ж/д, включая 6 км в туннелях.
Строить Вестленкен начали еще в 2018, и сроки и бюджеты, как водится, сильно вырастали; в основном из-за инженерных проблем, центр города-то на болоте — строят по возможности через ту часть, что уже на скале, но все же очень проблемный участок в глинах тоже есть. Бюджет нынешний оценивается в 26 млрд. крон (2.4 млрд. евро), в 2026 должны сдать только подземные платформы вокзала, а все остальное к 2030. Мегапрожект местный, но все же бюджет пока выглядит все еще адекватно для такого проекта, и польза, насколько я могу судить, все-таки будет (в отличие, например, от подобного проекта Pisararata, не раз предлагавшегося в Хельсинки — где настолько серьезных проблем с пропускной способностью просто и нет). Хотя, конечно, политически был и остается спорный.
19. Ну и, говоря уж о рельсовом транспорте, нельзя не упомянуть трамвай — очень центральную и узнаваемую деталь Гётеборга. Швеция в принципе страна на удивление малотрамвайная; этому есть простое объяснение: в 1967 году Швеция перешла с левостороннего движения на правостороннее, а адаптировать трамвайные системы (делая двери с правой стороны и проч.) было сложно и дорого, и время как раз было такое, что общественный транспорт был не в моде, вот в результате в Стокгольме, Мальмё и Хельсингборге трамвай просто и закрыли; в Стокгольме с тех пор обратно открыли только одну линию, да пригородные остались, которые не трогали. А вот в Гётеборге и Норрчёпинге заморочились-таки и переделали.
Конка в Гётеборге была запущена в 1879 и переделана под электрический трамвай в 1899. Трамвай до сих пор является основным транспортом центра, и я сам катался тут везде на трамваях. Особенно вот эти вот постарше, модель M31, "утюжки" с двойной фарой посередине, обаятельные. В системе 190 км путей колеи 1435 мм (79 км, если не считать двух- и многопутные участки отдельно), 133 остановки и 13 маршрутов. Последняя новая линия открыта в конце 2025. Пассажиропоток — 125 млн. поездок в год., вдвое больше Хельсинки. Есть музей и музейный маршрут, на котором в сезон ходят различные старые трамваи, вплоть до моделей из 1900-х.
20. Но вернемся к истории. В 20 век Гётеборг вступил преуспевающим индустриальным городом. Работали верфи, Гамлестадская текстильная фабрика (Gamlestaden Fabriker); в 1904 был основан завод сварочного оборудования ESAB, ныне глобальная корпорация (сохраняющая производство в Швеции в Лаксо, а штаб-квартиру в Гётеборге); в 1898 — фарфоровая фабрика (позже часть Rörstrand, закрыта в 1941); а в 1907 — отпочковавшийся от текстильной фабрики завод шарикоподшипников SKF.
SKF (Svenska Kullagerfabriken, буквально "Шведский завод шарикоподшипников") сохраняет сейчас в Гётеборге не только штаб-квартиру, но и какое-то производство, а всего же имеет 44 тыс. работников на 108 заводах по всему миру, и является крупнейшим в мире производителем подшипников, с оборотами в 80-90 млрд. крон в год. Основатель SKF, инженер Свен Вингквист (Sven Gustaf Wingqvist, 1876-1953), работавший до этого на Гамлестадской текстильной фабрике, собственно, и изобрел шарикоподшипник в его современном виде. Впечатляющая компания.
21. Ну а от SKF, в свою очередь, родилась знаменитая Volvo. Название Volvo — "я качусь" на латыни — в SKF придумали как брэнд для подшипников еще в 1911, но не стали его использовать тогда. Как производитель именно автомобилей, в рамках SKF, Volvo получила начало в 1926, и в 1927 в Гётеборге был произведен первый автомобиль. Так появился первый производитель автомобилей в Северных Странах; автомобили второй знаменитой шведской марки, Saab, производились уже много позже, с 1947 (и до 2011). Volvo стала биржевой компанией в 1935, и SKF тогда перестала быть ее основным владельцем.
22. Volvo производили легковые автомобили с самого начала, но все-таки долгое время больше специализировались на более тяжелой технике — грузовиках, автобусах, тракторах; только с 1949 легковые машины стали преобладать. Volvo со временем стали достаточно престижным брэндом, сосредоточившимся в первую очередь на безопасности. Они в частности изобрели в 1959 ремень безопасности современного образца, и разрешили при этом использовать свой патент всем желающим. Им также принадлежит и ряд других менее известных изобретений в этой отрасли, например, автокресла для новорожденных, устанавливающиеся лицом назад, или боковые подушки безопасности.
Многие в наши дни, услышав про Volvo, скажут: "они же теперь китайцы, да?". Это не вполне точно. Началось все с того, что Volvo к 1990-м все-таки снова хотела сосредоточиться на грузовиках, потому что руководство компании предвидело, вполне справедливо, что различные автопроизводители в грядущие десятилетия будут сильно консолидироваться, и средних размеров премиум-брэнду легковых автомобилей типа Volvo будет сложно в одиночку; в то время, как доля рынка грузовиков у Volvo была уже куда больше, а конкуренция в этом секторе меньше. И после того, как Renault долго обхаживали на предмет слияния с ними, но все же к 1993 отказались от этой идеи, решили просто продать производство легковых автомобилей, и сосредоточиться на грузовиках, объединившись со вторым шведским производителем грузовиков — Scania из Сёдертелье.
В результате в 1999 производство легковушек продали Ford, правда, объединиться со Scania так и не получилось, ЕС заблокировал из антимонопольных соображений. Но ничего, вместо этого купили Renault Trucks вместе с американским Mack, вышло все равно неплохо. В составе Ford же легковые Volvo жили вроде и сносно, но, как и у других американских производителей, в ходе финансового кризиса конца нулевых стало у Ford совсем все печально, и от приобретений начали избавляться. И вот так в 2009 и продали легковушки китайцам — компании Geely. Все, конечно, были в ужасе, но китайцы неожиданно оказались абсолютно адекватными хозяевами, лучше чем Ford, завод и все остальное в Гётеборге не закрыли, а стали дальше нормально развивать марку.
В итоге и легковушки Volvo, — в собственности китайцев, — и грузовики, — оставшиеся в основном в шведской собственности, — чувствуют себя сейчас хорошо, и главные автозаводы и тех и других остаются в Гётеборге. Заводы почти соседи, хоть и объединяемые друг с другом только брэндом, но примерно одинакового масштаба, тысяч по 20 работников на каждом. То есть всего на два Вольво 40 тыс. человек в 600-тысячном городе работает, а с субподрядчиками и прочей свитой и все тысяч сто, наверное, будет. Так что предприятия остаются в высшей степени градообразующими. Хотя я их не увидел сам, они находятся в заречье в Хисингене, вот только в музей Вольво сходил.
23. Пара слов о том, как Гётеборг пережил мировые войны. Швеция хоть и была нейтральна, но в войны и им довольно несладко жилось, главным образом потому, что в обе войны вся Балтика подвергалась блокаде. Соответственно, у Гётеборга была еще более важная роль какого-никакого окна в мир. В Первую Мировую Швеция, или по крайней мере ее аристократические и политические элиты, симпатизировали Германии, но торговать все-таки старались с обеими сторонами. Поначалу удавалось сносно, но к 1916 Германия стала давить на Швецию больше, и в частности добилась того, чтобы Швеция заминировала свою сторону Эресуннского пролива в достаточной мере, чтобы отрезать Балтику для союзников. В ответ на это и продолжающуюся продажу шведской железной руды из Кируны Германии союзники начали блокировать и шведское судоходство (хотя через норвежский Нарвик Швеция эту руду продавала и Британии тоже). В довершение всего, с февраля 1917 и немцы стали топить шведские — как и все остальные нейтральные — транспорты, идущие в порты союзников; Швеция потеряла 280 судов, погибло около 800 моряков. В общем, к 1917 Швеция дошла до серьезного дефицита продовольствия и голодных бунтов, самый серьезный из которых, с подавлением войсками, был на острове Сескарё на крайнем севере Ботнического залива под Хапарандой. Замаячила вполне реальная угроза революции и гражданской войны.
Эту угрозу, в конечном итоге, удалось разрядить, когда консервативное правительство было вынуждено смениться на леволиберальное, согласное на значительные уступки как союзникам, согласившимся взамен ослабить блокаду, так и населению — после этого было принято всеобщее (распространявшееся теперь и на женщин) избирательное право, 8-часовой рабочий день, а конституционная монархия де-факто превратилась в парламентскую демократию. В общем, оказывается, иногда, если народу пойти навстречу, то он останется доволен! Чудеса!
А Гётеборг, в общем, был для Швеции, как и всегда исторически, основными воротами в мир. В войну даже была основана первая и единственная шведская морская трансатлантическая пассажирская линия, Swedish American Line (Svenska Amerika Linien), 1915-1984, с пассажирскими лайнерами, действовавшими до 1975 — Гётеборг-Нью-Йорк. Перерыв пришлось им делать с февраля 1917 по июнь 1918 из-за германских подлодок.
24. Во Вторую Мировую ситуация для Швеции была во многом похожа, но кроме руды с севера, критическим предметом экспорта стали как раз подшипники SKF; подшипники были позарез необходимы для производства любой военной техники, а SKF была их крупнейшим и лучшим прозводителем в мире. У них, как специально, и подразделения были и в Германии, и в США :) Швеция тоже довольно успешно пыталась продавать подшипники обеим сторонам, но ближе к концу войны союзники таки вынудили определиться.
Германия во Вторую Мировую поставила минные заграждения поперек всего Скагеррака, то есть не в узком Эресунне и Бельтах, а сильно дальше в сторону океана, так, что и Гётеборг не мог исправить ситуацию. Британия несколько раз пыталась прорывать блокаду, вывозя из Швеции подшипники и другое критичное сырье; в основном успешно; также практиковались авиаперевозки. С другой стороны, Германия разрешала Швеции проходить блокаду и минные поля (с помощью лоцманов-немцев) для перевозок, которые считали соответствующим своим, германским, интересам, но объемы таких перевозок были минимальны. Но тоже, что было, было в основном через Гётеборг. А еще именно через Гётеборг в Швецию прибывали беженцы, в т. ч. датские евреи и "белые автобусы" графа Фольке Бернадота; не всегда прямо непосредственно в Гётеборг, но здесь был главный гуманитарный хаб.
Швеция несколько раз во Вторую Мировую имела реальные шансы разделить судьбу Дании и Норвегии и подвергнуться вторжению Германии; с другой стороны, SKF на всякий случай построили подземные цеха завода на случай, если Британия решит, что они слишком активно сотрудничают с немцами, и начнут их бомбить. Но, как и в Первую Мировую, в конечном итоге пронесло.
25. Сразу после войны, конечно, наступила эпоха массового жилищного строительства. Жилые районы Гётеборга — это то, что я, к сожалению, осветить не смогу; на прогулку по ним времени у меня уже не хватило. Что про Швецию стоит знать, это то, что тут была не одна волна массового многоэтажного строительства, как в Финляндии, а две, и первая была уже в 1945-1960 — эпоху так называемого "дома для народа" (folkhemmet), то есть становления шведской социал-демократии в том виде, в котором мы ее знаем. В этот период было построено порядка 900 тыс. квартир, в основном в приятных малоэтажных домиках в уютных зеленых районах; в современной Швеции такие районы очень в цене. В Финляндии, да как в общем-то и в России, в этот период многоэтажного жилья строили мало; в Финляндии это были позднефункционалистские одиночные многоэтажки и кварталы, да местами всякое экспериментальное типа Тапиолы в Эспоо. Финляндия попросту все еще была сельской страной и только начинала перебираться в города, в то время как в Швеции этот процесс уже успел зайти достаточно далеко. Классические районы folkhem-периода в Гётеборге — Гультхеден и Кортедала.
Но все-таки такие дома строились слишком медленно и в недостаточных объемах, и в 1960-70-х потом была более знаменитая "миллионная программа" (miljonprogrammet), по которой строились крупные спальные районы панелек, особенно в более крупных городах сильно напоминающие хрущевки/брежневки. Как и подобные проекты в других странах, эти районы состарились куда хуже предшественников; в Швеции, как вы, возможно знаете, к 21 веку во многих подобных районах население почти полностью заменилось на иммигрантское, со всеми вытекающими последствиями. В Гётеборге такие районы — Ангеред (около 90% населения иммигранты и их потомки) и Бергшён, например, достаточно далеко от центра на северо-восток, вверх вдоль Гёты, трамвай ходит. Швецию принято ругать за подобную сегрегацию, но, по-моему, это просто прямое последствие общей неадекватной иммиграционной политики; если уж вы напустили к себе столько чужих, то их кучкование будет почти неизбежно, учитывая, что люди всегда вправе выбирать свое место жительства — как мигранты, так и коренное население, которое быстро начинает стараться их избегать. Ну, есть, конечно, и много других подобных спальных районов в Гётеборге, в том числе и значительно менее демографически экстремальных.
Я все еще никогда не бывал в подобных районах, было бы, конечно, познавательно. Хотя они звучат также как плюс-минус единственные места во всех Северных Странах, где, возможно, активно светить камерой на улице может быть стремновато. Ну а вообще в Гётеборге доля населения иммигрантского происхождения на 2025 год составляла около 40%. Что лично я нахожу весьма грустным. Но, с другой стороны, следует признать, что по крайней мере в центре и прилегающих районах этого особенно не чувствуется, большинство людей на улицах очевидные шведы или не менее очевидные туристы, субъективного впечатления какого-то засилья мигрантов нет. (Как обычно, уж извините мне мои традиционные взгляды на то, что шведом можно только родиться у шведов, но уж никак не стать; я и сам иммигрант в Финляндии, который, уж конечно, никоим образом в финна превратиться никогда не сможет.)
26. После 1970-х траектория Гётеборга и Швеции была похожа на Финляндию: маятник качнулся обратно от панелек в сторону малоэтажной и индивидуальной застройки, а в 21 веке в сторону уплотнения и реновации бывших промзон — в Гётеборге в первую очередь на Хисингене на месте бывших верфей. В наши дни с жильем здесь, как и в остальных крупных шведских городах, все очень плохо, из-за традиционных шведских совершенно невменяемых регуляций аренды и ипотеки, ну и скачка спроса из-за, опять же, огромной иммиграции.
27. Гётеборг остается в остальном промышленным и портовым городом, хоть эти функции более и не на виду. Порт Гётеборга — ныне самый большой грузовой порт Швеции и всех Северных Стран, с грузоборотом 30-40 млн. тонн в год (для сравнения Санкт-Петербург порядка 50-60 млн. тонн, плюс остальные порты Ленобласти порядка 200 млн. тонн), около 30% всех шведских портов, вместе взятых. Это единственный порт страны, способный принимать самые крупные океанские контейнеровозы, ролкеры и танкеры, и на соответствующих видах грузов он более всего и специализируется. Располагается порт теперь у самого устья Гёты; тут на заднем плане как раз еще виден Гётеборгский НПЗ компании Preem. Многие контейнеры из порта дальше по Швеции, а равно и по Норвегии, благо до нее недалеко, едут поездами.
28. Как пассажирский порт Гётеборг не так велик в наши дни. 1.3 млн. пассажиров в год в наши дни — неплохо, но не дотягивает до того же Турку и остается далеко позади Хельсинки. Паромы компании Stena Line ходят в Данию (Фредериксхавн) и Германию (Киль). Направление на Фредериксхавн я даже опробовал :)
29. Ну и местный водный транспорт остается — "водные трамвайчики" по архипелагу у устья Гёты, и в паре мест между берегами Гёты — потому что, несмотря на мосты и туннели, огромная река все-таки продолжает сильно разделять город.
30. Архипелаг — я ездил на острова Бреннё-Галтерё — в общем-то самой примечательной и легкодоступной природной локацией в непосредственной близости от города и является.
31. Ну, кажется, в общих чертах историю и современность города я обрисовал. Напоследок подборка разных фото.
И закончу пост видео — редкий жанр для меня. Что, в общем-то, зря; не говоря даже о видеоблогах как таковых (все еще не исключаю, что когда-нибудь попробую этот формат), местами, конечно, видео просто бывают нагляднее, чтобы что-нибудь иллюстрировать. Как, например, занявшую более суток поездку из дому из Ваасы, через Хельсинки и Стокгольм, в Гётеборг, поездами и паромами. Не только даже ради динамики, но еще и потому, что огромную камеру-зеркалку по поездам и проч. столько времени таскать везде задолбаешься :) Записывал я изначально просто друзьям да родителям показать, о чем с тех пор, конечно же, забыл и случайно обнаружил, когда начал писать пост. В общем, вот:
Ну, а в следующих постах, конечно, попробуем посмотреть Гётеборг поближе, благо что смотреть можно долго. Не гарантирую, что всю серию про Гётеборг напишу сходу, не прерываясь более ни на что, но писать про него все-таки постараюсь.