Название Рийхимяки (Riihimäki, фин. Рижный холм, riihi — рига — сельская постройка для сушки зерна) известно, скорее всего, в первую очередь интересующимся историей железных дорог. Железная дорога Хельсинки-Санкт-Петербург, построенная в 1870 году, строго говоря, называется Рийхимяки-Санкт-Петербург, потому что строили ее не от самого Хельсинки, а от уже существовавшей станции Рийхимяки на первой железной дороге Финляндии, Хельсинки-Хямеэнлинна (1862). В Рийхимяки, таким образом, была и остается одна из важнейших узловых ж/д станций Финляндии, хотя своего значения для пассажирского движения она лишилась в 2006 с открытием линии Керава-Лахти, позволившей сильно спрямить путь из Хельсинки на восток.
Рийхимяки представляет собой достаточно типичный выросший при железной дороге довольно молодой и весьма промышленный городок. До железной дороги на месте Рийхимяки особо ничего и не было. На запад начинаются холмистые и болотистые Таммельские возвышенности, тянущиеся отсюда примерно до Форссы, про которую мы не так давно говорили; на восток — плодородные поля старой финской провинции Тавастия (Хяме). Ну а в аккурат на месте города было большое болото, до сих пор район центра официально так и называется Суокюля — Suokylä — деревня Болотная. Относились эти земли к волости Хаусъярви (Hausjärvi), церковное село которой находится в десятке километров восточнее. После открытия ж/д Хельсинки-Хямеэнлинна названная Рийхимяки станция здесь, в 70 км на север от Хельсинки и почти в 30 км на юг от Хямеэнлинны, изначально была самой малодеятельной; даже первый вокзал построили далеко не сразу, а только к 1868 году. Все поменялось, когда именно от Рийхимяки решили строить вторую железную дорогу — на восток, на Выборг и Петербург.
Выбор трассировки в глубине страны, в основном примерно в сотне километров от побережья Финского залива (не считая Выборга), был продиктован, как хорошо известно, стратегическими соображениями — чтобы ж/д не была бы уязвима к атаке со стороны моря. Обсуждать строительство новой железной дороги начали еще до завершения строительства первой, Хельсинки-Хямеэнлинна. Первым шагом должно было быть соединение с водной системой озера Пяйянне (Päijänne). До эпохи железных дорог именно лабиринт внутренних водных путей Финляндии служил основным средством передвижения в стране; этим был продиктован и выбор Хямеэнлинны в качестве первой конечной станции: там можно было бы перегружать грузы на пароходы на озере Ванайявеси и плыть дальше на север, в Тампере и другие города водной системы Кокемяэнйоки. Вот и на восток изначально было предложено вести ж/д от Хямеэнлинны до местечка Анианпелто (Anianpelto) на южном берегу огромного, вытянутого с юга на север на добрые 120 км, но узкого озера Пяйянне. От Анианпелто в дальнейшем можно было бы строить дальше на восток в сторону Петербурга, через Лаппеенранту.
Было бы интересно, как карта Финляндии и ее железных дорог выглядела бы в случае, если бы планы ж/д Хямеэнлинна-Анианпелто были воплощены; городов Лахти и Коувола тогда почти наверняка бы не существовало, зато как минимум на месте Анианпелто вырос бы другой город — для него уж и планировку успели подготовить. В конечном итоге, однако, от трассировки Хямеэнлинна-Анианпелто-Лаппеенранта отказались ввиду слишком сложного по тем временам рельефа. Решили пойти маршрутом Рийхимяки-Лахти-[Выборг], южным берегом озера Весиярви, которое от Пяйянне отделяет узкий перешеек. Для сообщения с Пяйянне через этот перешеек просто можно было бы построить канал, что и было сделано почти одновременно с открытием ж/д, в 1871 году (канал Вяяксю). Хотя в 20 веке значение финляндских внутренних водных путей (не считая Сайменской водной системы, сообщающейся с морем) померкло, из деревни Лахти на берегу Весиярви, а также из деревни Коувола восточнее, в месте, ставшем впоследствии еще одной узловой станцией, благодаря железной дороге быстро выросли города, как и из Рийхимяки.
Железная дорога начала строиться в 1867 году с обоих концов, из Рийхимяки и Петербурга, в сложных условиях — времена 1866-1868 в Финляндии известны как Великие голодные годы, Suuret nälkävuodet, последний большой голод в истории Финляндии, когда умерло 150 тыс. человек — 8% тогдашнего населения. Причиной голода была затянувшаяся на много лет цепочка неурожайных годов, недостаточные запасы зерна и нехватка зернохранилищ в стране (многие из них в городах на Ботническом берегу были разрушены еще в Крымскую войну), и практические сложности с доставкой продовольствия из России и из-за границы. В те времена без железных дорог особенно зимой, когда все морские порты Финляндии замерзали, страна ежегодно оказывалась практически в блокаде. Голод, естественно, привел к масштабной экономической депрессии и безработице. Власти Великого княжества Финляндского организовывали ряд строительных проектов — каналы, дороги и как раз вот эта новая железная дорога — чтобы занять безработных. Смертность среди рабочих, тем не менее, также была очень велика — ослабленные голодом люди гибли от эпидемий, в частности брюшного тифа. Из-за этого железную дорогу на Петербург прозвали "Костяной дорогой", Luurata. По некоторым оценкам в наихудший год, 1868, около пятой части всех рабочих погибло на строительстве.
В финансировании строительства железной дороги участвовала также Российская империя. Вопреки утверждениям, что-де Россия Финляндии строила железные дороги, города, заводы и прочие ништяки (из природной русской щедрости, надо думать), Великое княжество Финляндское имело полностью отдельный бюджет, распоряжалось своими доходами и расходами само, и всякие инфраструктурные проекты строило самостоятельно (а заводы, конечно, обычно строил частный капитал). Но железная дорога на Петербург была довольно естественным исключением; она и шла частично по собственной территории России, и имела для России стратегическое значение. Тем не менее, всю железную дорогу, в том числе на российской территории, проектировали финские инженеры и строили финские рабочие (исключение — Финляндский вокзал в самом Петербурге), и вся она, в том числе на российской территории, до революции принадлежала Финляндии. Оставшийся в России участок Райяйоки/Белоостров-Петроград был передан РСФСР в 1920 году по условиям Тартусского мира.
Ну а Рийхимяки, с которого мы и начинали, стал быстро расти, как было тогда свойственно практически всем поселениям при узловых ж/д станциях и иных транспортных узлах. Основные вехи истории были в дальнейшем таковы:
- 1905 — своя церковь
- 1907-1954 — 600 мм узкоколейка Рийхимяки-Лоппи, 14 км на запад от Рийхимяки, частная, построенная для нужд лесопилки усадьбы Сантамяки, но использовавшаяся и для других пассажирских и грузовых перевозок
- 1910 — гарнизон для российских войск. В дальнейшем размещались разные войска, с 1938 — Связной полк (Viestirykmentti), в 2014 расформированный как самостоятельная единица и присоединенный к Танковой бригаде (Panssariprikaati) из Хаттулы
- 1910-1990 — Рийхимякский стекольная фабрика (Riihimäen Lasi), один из крупнейших финляндских производителей стекла. От фабрики остались здания, музей и рабочие кварталы
- 1918 — один из лагерей для пленных красногвардейцев по окончанию Гражданской войны. В дальнейшем преобразован в обычную тюрьму, Рийхимякская тюрьма действует с 1929
- 1922 — статус местечка, 1960 — статус города
Современный Рийхимяки можно с натяжкой считать дальним пригородом Хельсинки, хоть он и находится уже в другом регионе — Тавастия, Канта-Хяме (Kanta-Häme), примерно в 60 км от Хельсинки по прямой. Но Рийхимяки является конечным пунктом большинства электричек маршрута R из Хельсинки (54 мин в пути), и связан с Хельсинки автомагистралью, трассой 3 (Хельсинки-Тампере-Вааса). Около 18% работающего населения Рийхимяки работает в Столичном регионе (данные на 2018). А проживает в Рийхимяки всего 28.6 тыс. человек.
Я же приехал погулять в Рийхимяки в марте 2021 года, живя уже не под Хельсинки, а в Тампере. Приехал все равно на этой R-электричке — некоторые из рейсов которых за Рийхимяки идут до самого Тампере, останавливаясь в разных небольших городках и поселочках. Так что пойдем прогуляемся по Рийхимяки мартовским, но по погоде совершенно зимним днем.
1. На большинстве рейсов R-электричек сейчас ходят составы Sm4, производства испанского завода CAF, закупленные на рубеже веков в количестве 30 шт. Максимальная скорость — 160 км/ч. Капитальный ремонт произведен в 2013-2016; не слишком давно, но салоны этих электричек все равно уже выглядят ощутимо "уставшими". В отличие от поездов дальнего следования и новых пригородных электричек, в Sm4 нет ни розеток, ни Wi-Fi. Проехаться от Хельсинки до Тампере будет заметно дешевле, чем на поезде дальнего следования, но и дольше — где-то два часа вместо полутора, а от Рийхимяки до Тампере, соответственно, около часа. За дальними пригородами Хельсинки в салоне обычно становится довольно пусто.
2. И вот мы и приезжаем на вокзал Рийхимяки. Наша Sm4, на фото у платформы, здесь делает довольно длинную стоянку. Останавливаются здесь и некоторые поезда дальнего следования, но не очень многие.
3. У дальней платформы стоят электрички Sm2 по маршруту G (Рийхимяки-Лахти), но их мы посмотрим поближе под конец.
4. А пока по подземному переходу выходим в город.
5. Нынешний вокзал Рийхимяки второй по счету, простенький, но приятный — функционалистской архитектуры, — построен в 1935 году.
6. На стене вокзала можно найти памятную табличку про строительство железной дороги на Петербург, в том числе и на русском.
7. К югу от вокзала — небольшой, относительно новый ТЦ/БЦ, в котором размещается также автостанция.
8. Ее платформы, правда, выглядят довольно заброшенными. В основном отсюда отправляются только пригородные автобусы в соседние села; междугородные автобусы на трассе Хельсинки-Тампере останавливаются только на съездах развязки на Рийхимяки, откуда до центра города идти километра три.
9. В здании с другой стороны от вокзала, возможно, тоже изначально относившимся к станции, располагается один из филиалов Hyria, общего для Хювинкяя, Рийхимяки и нескольких других окрестных муниципалитетов ПТУ. Город Хювинкяя (Hyvinkää) — так же выросший из узловой ж/д станции, как и Рийхимяки, но раза в полтора больше по населению — располагается совсем недалеко на юг, буквально в десятке километров.
10. Напротив автостанции — бывшая ТЭЦ, построенная в 1910 году и неоднократно расширявшаяся. ТЭЦ закрыта в 2007, но здание сохранено и сдается бизнесам.
11. За ТЭЦ раньше был кирпичный заводик, но одновременно с закрытием ТЭЦ на его месте построили ТЦ Atomi ("Атом" — не знаю уж, почему), с гипермаркетом "Призма".
12. Улочки Рийхимяки, присыпанные свежим белым снежком. В центре, в основном довольно обыденной современной застройки, часто попадаются старые деревянные домики и скромные особнячки.
13. Прикрыли тротуар от схода сосуль :)
14.
15. Деревянная церковь 1905 года — не самого типичного облика, потому что построенные в этот период церкви попадаются не так часто. Рийхимяки обзавелся своей церковью еще до отделения от Хаусъярви.
16. Она же с другой стороны.
17. Тавастская улица (Hämeenkatu) — центральная улица города.
18. Это построенное в 1984 году модернистское здание на Тавастской можно назвать одной из колыбелей финского IT: оно было построено для компании Kunnallistieto (фин. Муниципальная информация) — основанной в 1970-х сразу тремястами финскими муниципалитетами компании для предоставления этим муниципалитетам IT-услуг. Тогда тут стояли большие ЭВМ, где, наверное, работало программное обеспечение для больниц или еще чего-нибудь муниципального. В наши дни потомком Kunnallistieto является IT-аутсорсер CGI Suomi, принадлежащий теперь канадцам. CGI — одна из крупнейших IT-компаний страны, с филиалами во многих городах, и в Рийхимяки до сих пор тоже, но уже не в этом здании; с этих площадей они съехали в 2017.
19. Небольшая площадь в центре. Тут даже театр какой-то есть в здании справа!
20. Старая школа, действующая в этом месте с 1903 года.
21. Сильный снегопад уже закончился, но тротуары почистить — дело небыстрое. Тем более дело было в воскресенье.
22. Здесь в укромном месте, в небольшом парке уже за пределами центра, располагается весьма интересный памятник — локомотив и вагон узкоколейной железной дороги Рийхимяки-Лоппи (Riihimäen-Lopen rata). Строго говоря, до самого села Лоппи она, правда, никогда не доходила.
Как уже упоминалось в начале поста, эта узкоколейка колеей 600 мм и длиной 14 км была построена в 1907 году. Принадлежала она Ялмару Габриэлю Палохеймо (Hjalmar Gabriel Paloheimo, H. G. Paloheimo, 1864-1919), крупному промышленнику начала 20 века. Палохеймо был из семьи священников, по-видимому, весьма зажиточной; женившись в 1889 году на Элин Хернберг (Elin Hernberg), одной из наследниц поместья Сантамяки (Santamäki) в волости Лоппи, к западу от Рийхимяки, он выкупил (в кредит, правда) все поместье себе, и уже в 1890 году запустил на его землях свое первое предприятие — небольшую пилораму. Жена, к сожалению, умерла при родах в том же году; Палохеймо с тех пор был женат еще дважды.
Более серьезную лесопилку Палохеймо основал на озере Кесиярви в Лоппи, невдалеке от своего поместья, в 1899 году, а в 1904 — другую, в Рийхимяки у железной дороги. Вот эти-то две лесопилки он и задумал соединить узкоколейкой. Изначально железная дорога была совсем скромная, с рельсами весом 5.5 кг/м и конной тягой. На паровую тягу и рельсы 10 кг/м перешли в 1911 году; пару паровозов заказали в Тампере на заводе Tampella. Палохеймо стал использовать узкоколейку не только для собственные грузов, но и для перевозок для других мелких предприятий в Лоппи, и для пассажирских перевозок тоже — в 1912 году ежедневно ходило пять пар поездов, со скромной максимальной скоростью в 15 км/ч.
Палохеймо, к концу жизни также успевший побыть депутатом, а в 1918 — министром, умер в 1919 году. Из предприятий он еще построил кирпичный завод у себя в поместье, и лесопилки в Каяани и Рауме, после его смерти выделенные в отдельные предприятия, со временем ставшие весьма значительными. Династии Палохеймо с тех пор до наших дней принадлежит крупный частный инвестиционный фонд.
Узкоколейка же действовала до 1954 года (пассажирское движение закрылось в 1949). За ее историю на ней было семь паровозов, семь пассажирских вагонов и около сотни грузовых. Единственная станция с вокзалом была в деревне Лаунонен, рядом с которой и находится поместье Сантамяки. По насыпи с тех пор проложены автодороги.
23. Из подвижного состава сохранился вот этот паровоз, третий по счету, тоже произведенный в Тампере на Tampella в 1912; прицепленный к нему пассажирский вагон, построенный в 1911 на Хельсинкской судоверфи; и еще несколько пассажирских вагонов, отданных на Ковйокскую музейную узкоколейку.
24. Интерьер вагона.
25. В честь железной дороги в центре кругового движения на перекрестке поблизости установлена также флюгарка (стрелочный указатель), правда, явно посовременнее, чем была сама ж/д.
26. Идем дальше в сторону любопытного места на окраине — бывшей стекольной фабрики. Кладбищенская часовня по пути.
27. Рядом с фабрикой располагается, внезапно, музей охоты. Он открыт в 1990 году, хотя Финляндский союз охотников (Suomen Metsästäjäliitto) собирал для него экспонаты еще с 1930. Рийхимяки каких-то особых исторических ассоциаций с охотой не имеет, просто предложил в свое время хороший участок для музея. Я не заходил; насколько я помню, в марте 2021 музеи (как и куча всего остального) в большинстве регионов Финляндии были закрыты из-за коронаограничений, бессмысленных и беспощадных.
28. Ну а вот и бывшая фабрика, а ныне — музей стекла. Вообще-то изначально, с 1914, в этом здании был торфобрикетный завод все того же Я. Г. Палохеймо, но с торфом у того не заладилось, и с 1921 сюда въехала стекольная фабрика.
Рийхимякская стекольная фабрика (Riihimäen Lasi) была основана в 1910 году, и основал ее предприниматель Аату Колехмайнен (Aatu Kolehmainen, 1886-1944), а техническим директором стал его отец Микко Колехмайнен (Mikko Kolehmainen, 1863-1927), до того трудившийся стеклодувом тридцать лет. Мотивы у них были отчасти политические: в начале 20 века вся стекольная промышленность Финляндии была в руках шведоязычных семей, и Колехмайнены хотели основать именно финскоязычное предприятие; в те годы, в эпоху русификации, такие настроения — показать, что финны тоже кое-что могут — были нередки. Профинансировать фабрику согласился, кто бы вы думали, Я. Г. Палохеймо, который вообще тоже любил вкладываться в финноязычные производства. Поэтому и построили ее в Рийхимяки, у той узкоколейки Рийхимяки-Лоппи, хотя сами Колехмайнены были родом из финской Карелии.
Продукция фабрики, с клеймом рыси (рысь — старый символ провинции Тавастия), быстро завоевала популярность своим высочайшим качеством. Уже в 1916 году Колехмайнен-старший изобрел первый в Финляндии автомат для производства бутылок. В 1927 году компания купила стекольную фабрику в Кауклахти в Эспоо, которую, впрочем, закрыли в 1952. В целом фабрика производила в основном различную посуду и тару; впрочем, какое-то время было и оконное стекло, и даже очки. А производство светильников, к примеру, в 1963 году продали Ииттальской (Iittala) фабрике, открытой в 1881 и действовавшей всего в пятидесяти километрах севернее. Название Iittala вы, вероятно, знаете; у них по сей день сохранился не только брэнд и компания в основном в финском владении, но и само производство в Финляндии, все так же в поселке Ииттала.
Рийхимякской фабрике повезло меньше; с глобализацией и ростом международной конкуренции дела пошли на спад, с 1975 начали закрывать различные производственные линии. Да и стеклянная тара, помимо прочего, стала уступать популярность пластмассовой (хотя в Рийхимяки стали производить в свое время и пластмассовую). Начало 1980-х омрачилось тяжбой между потомками Палохеймо и Колехмайненов — фабрика все еще принадлежала и тем, и другим; на завод нацелился крупный промышленный концерн A. Ahlström, которому как раз в те годы принадлежала и Ииттальская фабрика. Палохеймо выкупили долю Колехмайненов, а потом продали ее A. Ahlström по пятикратной цене. Колехмайнены, не знавшие, что A. Ahlström сделал Палохеймо такое предложение, конечно, разъярились. Надворный суд в итоге расторг сделку, но все равно в 1985 году A. Ahlström в конечном итоге выкупил контрольный пакет акций, и в 1990 закрыл ненужный ему завод.
По крайней мере, в городе остался музей — открыт он был еще в 1961, в старое здание фабрики въехал в 1980. Он официально именуется Финляндским стекольным музеем (Suomen lasimuseo), и имеет статус одного из 17 профильных государственных музеев. В этом музее я тоже не бывал сам ни ранее, ни в эту поездку.
29. Памятник стеклодуву в сквере между музеями стекла и охоты.
30. Помимо музея, бывшая стекольная фабрика интересна также рабочими кварталами, состоящими не только из деревянных, но и из кирпичных домиков.
31. Это здание 1920 года изначально строилось как большой погреб для окрестных жителей. Кирпичный жилой этаж надстроили позднее.
32.
33. Некоторые дома более современные, но построенные в похожем со старыми стиле.
34. А тут теперь чья-то частная маленькая стекольная мастерская действует, с магазинчиком.
35. Корпуса, в которых фабрика работала до закрытия, тоже сохранились.
36. Площади в них, конечно, теперь сдают под аренду. Тут вот еще одна стекольная мастерская.
37. Обратите внимание на шары на столбах.
38. Это не светильники — просто шары из цветного стекла.
39. Внутренняя территория фабрики используется под склад.
40. Пойдем обратно от стекольной фабрики в сторону центра. По пути встречается еще одно значимое местное предприятие, оружейная фабрика Sako. Она основана в 1921 году, и название изначально расшифровывалось как Suojeluskuntain Ase- ja Konepaja Oy — ООО Оружейная и машинная мастерская Охранных отрядов (шюцкора). Sako действует по сей день, хотя принадлежит с 2000 итальянской Beretta, и производит стрелковое оружие и боеприпасы к нему, как для финляндской армии, так и для открытого рынка.
41.
42. Памятник войны и воинское кладбище.
43. Местный гражданский институт (учебный центр для взрослых).
44. Полицейский участок и некий художественный музей.
45. Приемная партии "Истинные Финны" (Perussuomalaiset), правопопулистов, выступающих, в числе прочего, против иммиграции (а также против ЕС и против борьбы с изменением климата). Лозунг Jotain rajaa — "Хоть какая-то граница" — намек на то, что границы надо бы, того, закрыть.
46. Еще один памятник стеклодувам, в центре города.
47. Гостиница.
48. Многоэтажки.
49. Теперь идем на северную окраину города, в сторону местной тюрьмы. По пути встречается магазин Vahinkotavarakeskus, в каком-то унылом ангаре; тут продают разнообразные вещи, которые были списаны в тотал страховыми компаниями. Интересно, наверное, надо бы зайти поглазеть в такой магазин как-нибудь.
50. Городской автобус. Движение не особо активное, но и то неплохо. Для города таких размеров я в воскресенье вообще ожидал, что автобусы ходить не будут.
51. Рядом с тюрьмой находятся казармы, одно из старых зданий которых видно с дороги. Как уже говорилось, здесь долгое время был расквартирован Связной полк Оборонительных сил Финляндии. Ныне он не существует как самостоятельная единица, но военные покидать Рийхимяки не собираются.
52. А вот и сама тюрьма. Ну, тут, конечно, мало что видно, только административное здание справа и кусок мощной высоченной стены. Рийхимякская тюрьма, основанная в 1929 — одна из двух в Финляндии тюрем особого режима; здесь содержатся самые опасные преступники, в том числе осужденные пожизненно. Правда, буквально пожизненно сидит мало кто; после 12 лет можно просить помилования (до 2006 года у президента, теперь у Хельсинкского надворного суда), и обычно его не с первого раза, но дают. Зато по финским законам предумышленное убийство всегда карается пожизненным, других вариантов не предусмотрено.
53. В 1918 на месте будущей тюрьмы располагался один из лагерей военнопленных для проигравших Гражданскую войну красных. Здесь содержалось около 8500 человек, из которых 981 умерло от голода, болезней или было расстреляно. Лагерь просуществовал менее полугода, в октябре 1918 большинство заключенных были амнистированы. Памятник на месте братской могилы около 200 заключенных, у железной дороги, был установлен в 1950.
54. И снова возвращаемся в центр. Памятник Связному полку, в довольно случайном месте.
55. Рийхимякский лицей.
56. Маленький кинотеатр "Сампо" в симпатичном старом здании. Действующий.
57. Больших старых каменных домов в центре всего несколько.
58. Скульптура "Няня".
59. Еще один памятник к 100-летию железной дороги на Петербург, этот называется "Шпалоукладчики" (Topparoika — специальное слово для бригады шпалоукладчиков).
60. Ну и посмотрим немного на саму железную дорогу. Это вид с путепровода на север; прямо — главный ход на Хямеэнлинну и Тампере, направо отходит линия на Петербург. На нескольких тупиковых путях отстаиваются электрички. Дальше, на заднем плане, между Главным и Петербургским ходами — тупики для путевой техники.
61. Вот она поближе. Значительная часть путевой техники во всей стране сейчас принадлежит компании GRK, частной и вроде бы не аффилированной с VR.
62. Совсем недавно, в 2017, Тамперское и Петербургское направления соединили напрямую коротким путем в обход всей станции. Для этого понадобилось пробить в скале такой вот коротенький туннель на 70 метров (Вуорельский, Vuorelan tunneli), чтобы не сильно мешать жилому району частных домов выше.
63. Веерное депо активно используется. На путях справа стоят несколько тепловозов Dv12, которые в быту обычно зовут Deeveri (по буквам D и V, и созвучно с dreeveri — породой собак древер, популярной в Швеции и Финляндии). Это повсеместно используемая в Финляндии модель тепловозов, как в маневровой, так и в поездной работе. Самые первые из них произведены еще в 1963, и, конечно, не раз с тех пор рекоструированы; тот, у которого номер виден на фото (2546) — 1965 года.
64. "Деевери" бывают как в новой бело-зеленой, так, чаще, и в старой красно-белой окраске. Бело-зеленые корпоративные цвета введены в VR в 2009 году, но старые модели подвижного состава без необходимости перекрашивать не стали.
65. Так же не перекрашена и большая часть старых электричек Sm2, конца 1970-начала 1980-х годов — вполне уютных и тоже прошедших пару реконструкций, правда, не низкопольных. На момент фото из-за реконструкции станции электрички маршрута G, Рийхимяки-Лахти, отправлялись со временной платформы с 11 пути на дальнем краю станции.
В электричке Рийхимяки-Лахти весьма любопытно то, что она вообще существует, да еще и ходит часто — по будням интервалы в час. С запуском Лахтинского обхода (Керава-Лахти) в 2006 никакого другого пассажирского движения на участке Рийхимяки-Лахти длиной около 50 км не осталось, но при этом никаких существенных населенных пунктов там и нет; электрички делают по пути шесть остановок в разных селах, самое крупное, Ярвеля (центр муниципалитета Кяркёля) — 2700 человек. На многих линиях, идущих и через существенно более крупные городки, пассажирское движение давным-давно закрыто. Можно предположить, что местные уперлись руками и ногами "не лишайте нас пассажирского движения", когда строили Лахтинский обход. Я сам до сих пор ни разу не катался по этой линии, и даже на машине в тех местах не ездил.
В плане грузового движения участок Рийхимяки-Лахти, однако, остается вполне востребованным. Лахтинский обход построен в основном для пассажирских поездов, это, собственно, самая скоростная железная дорога страны (до 220 км/ч), а товарняки так и ездят с крюком через Рийхимяки.
66. Район за железной дорогой выглядит не слишком интересно.
67. В непосредственной близости от станции стоят новые многоэтажки.
68. Дом-музей рабочего движения, довольно типичная разновидность маленьких сезонных музейчиков.
69. Что ж, возвращаемся на станцию. В районе пассажирских платформ идет достаточно серьезная реконструкция, тут вот расширяют пешеходный туннель. В целом в 2017-2021 станция была полностью реконструирована с заменой всех путей, моста через речку Вантаанйоки и проч., в рамках проекта реконструкции всего Главного хода на участке Хельсинки-Рийхимяки, когда отремонтировали кучу всякой железнодорожной инфраструктуры, а местами и построили новые пути.
70. За кадром остается станция Рийхимяки-Сортировочный (Riihimäki lajittelu) на южной окраине города, впрочем, кроме кучи путей, смотреть там особенно не на что. Ну а нам остается вернуться в Тампере на той же R-электричке, на которой мы сюда и приехали.