Encyclopaedia Fennica

Трамвай Тампере. Часть 1. Предыстория, строительство и вагоны

Назад: Национальный парк Ботнического залива

Далее: Трамвай Тампере. Часть 2. Прогулка вдоль путей, перспективы и выводы


Про Тампере (Tampere) — город, где я живу с января 2021 — можно было бы написать множество постов, про центр и разные районы, и, будем надеяться, когда-нибудь я это сделаю, но начать хочется с весьма интересующей лично меня темы — тамперского трамвая (Tampereen raitiotie, или менее формально Tampereen ratikka). Официально он запускается в августе 2021 года, хотя частично действует уже несколько месяцев. Теперь Тампере — единственный, помимо Хельсинки, трамвайный город в Финляндии, и один из самых северных трамвайных городов мира, лишь немного уступающий норвежскому Тронхейму.

Тампере — вторая по размерам городская агломерация Финляндии после Хельсинки — достаточно большой город (240 тыс., с пригородами 400 тыс.), чтобы передвижение на личном автомобиле уже стало непрактичным, по крайней мере, при поездках в центр. (На, к примеру, заводы на окраинах в основном люди таки ездят на машинах, и автомобильная инфраструктура в целом довольно неплохая, например, полукольцевая объездная-автомагистраль 2+2 полосы.) В городе существует весьма развитая и достаточно практичная автобусная система, но к 21 веку ее пропускная способность на наиболее загруженных маршрутах начала подходить к концу. Одно время в городе пользовались автобусами-«гармошками», а в 1940-1970-х годах в Тампере даже действовала единственная полноценная троллейбусная система Финляндии, но и от того, и от другого со временем отказались.

Строительство трамвая в Тампере было впервые предложено еще в 1907 году, и к этой идее возвращались много раз в течение следующего века, но до дела дошло лишь в 2010-х. В 2012 году приняли решение о проектировании трамвая, в 2014 утвердили его предварительный проект, и, после яростных обсуждений в городском совета, в ноябре 2016 дали зеленый свет строительству. У проекта было и остается немало противников: трамвай — это дорого, и по мнению многих, в городе есть и более уместные цели для инвестиций (например, дороги или больница), да и трамвай предполагает определенное ухудшение условий для автомобилистов, а ездить на машинах в Тампере любят ничуть не меньше, чем во всем остальном мире. Нынешний премьер-министр Финляндии, 35-летняя Санна Марин от Социал-демократической партии, впервые получила широкую известность как политик, будучи председателем городского совета Тампере во время обсуждений в нем трамвая.

Строительство первой очереди началось в марте 2017. В нее входило 15 км двухпутной трамвайной линии, депо на окраине города и 20 вагонов. В 2019 году уже на ходу в проект внесли короткую 650-метровую ветку в центре к городскому автовокзалу. Первая очередь рассчитана на пуск двух трамвайных маршрутов. Они будут покрывать центр Тампере и примыкающие к нему с востока районы, а оттуда длинный и относительно скоростной участок идет в Херванту (Hervanta), тамперский «академгородок», построенный в 1970-е вокруг бывшего Тамперского технического университета практически отдельный город панельных многоэтажек среди леса. Именно связь Херванты с центром была наиболее перегруженной частью автобусной сети.

Для трамваев выбрали необычную для Финляндии «европейскую» колею 1435 мм (единственная действующая финская трамвайная система, в Хельсинки, использует колею 1000 мм, а финские железные дороги — «царскую» колею 1524 мм). Двусторонние трамваи заказаны на Отанмякском вагоностроительном заводе Škoda Transtech в Восточной Финляндии; там же строятся новые трамваи для Хельсинки, и тамперские вагоны имеют с хельсинкскими много общего.

Несколько лет центральные улицы Тампере стояли перекопанными. Центральную улицу города, Хямеэнкату (Hämeenkatu) полностью реконструировали и закрыли ее для автомобилей — она стала трамвайно-автобусно-пешеходной, по примеру улицы Алексантеринкату в центре Хельсинки. Датой запуска трамвая выбрали 9 августа 2021 года, и в сроки уже можно сказать, что уложились; даже не планировавшийся изначально аппендикс к автовокзалу должны сдать вовремя. К концу 2020 года практически все трамвайные улицы приобрели свой планировавшийся облик. В марте 2020 началась обкатка на заказанном из Германии старом трамвайном вагоне, в июле — на начавших поступать с завода новых трамваях. В мае 2021 трамваи начали брать пассажиров. Летом 2021 один из двух маршрутов ходил с пассажирами в обычном режиме, но с большими интервалами и только по будням. В связи с запуском трамвая в июне и августе 2021 также осуществляются крупные изменения автобусной сети.

По состоянию на конец мая 2021 общая оценка стоимости первой очереди трамвая — 298 млн. евро, включая 252 млн. на собственно трамвай, а остальное — на осуществляемые в связи со строительством трамвая реконструкции улиц и коммуникаций. Для муниципального бюджета Тампере сумма весьма болезненная и трамвай, конечно, строится в долг. Финляндское государство компенсирует до 30% стоимости строительства собственно трамвая (не смежных реконструкций), но об окончательной сумме можно будет говорить после завершения работ.

Городской совет Тампере одобрил строительство второй очереди трамвая в октябре 2020 года, и работы начались в начале 2021. Вторая очередь предполагает продолжение трамвайной линии на запад от центра, частично по намывным территориям на озере Нясиярви, до района Лентявянниеми (Lentävänniemi). В нее входит всего 6.7 км трамвайной линии, а затраты оцениваются в 85 млн. евро. Планируется, что новая линия будет частично запущена в 2023, и полностью — в 2024.

После этого планируется продолжение строительства трамвая в более отдаленные районы и в ближние пригороды Тампере. Приняты решения о трассировке линий в трех направлениях, но это планы на отдаленное будущее, 2025–2040 годы; о фактическом строительстве или даже проектировании говорить еще рано.

Это была краткая версия, а дальше в этом посте мы познакомимся более близко с системой общественного транспорта Тампере, с предысторией трамвая и прогуляемся вдоль всех линий. Автор специально приурочил этот большой обзор и фотоотчет в нескольких частях к запуску трамвая 9.8.2021 :) Здесь будет очень много (более 120) фотографий и иллюстраций, и пост разбит на два.

Интересующимся общественным транспортом Финляндии напоминаю, что в 2019 году у меня был также большой обзор общественного транспорта Хельсинки, хоть и без прогулок вдоль маршрутов. На данный момент кое-какая информация из него уже, конечно, успела устареть.

Общественный транспорт Тампере до трамвая

Карта Тампере из OpenStreetMap.  Трамвай уже тоже отмечен :)
Карта Тампере из OpenStreetMap. Трамвай уже тоже отмечен :)

Центр города Тампере расположен на берегах короткой бурной протоки Таммеркоски (Tammerkoski) между двумя крупным озерами, Нясиярви (Näsijärvi) и Пюхяярви (Pyhäjärvi). На водопадах Таммеркоски родилась тамперская промышленность, которой город и был известен на протяжении большей части своей истории. Сейчас почти все старые заводские здания в центре переоборудованы для других целей (а промышленность вынесена на окраины), но пейзаж Таммеркоски, с тремя плотинами, обрамленными старыми заводскими зданиями красного кирпича, остается прежним. Исторический центр города имеет размеры примерно 1,5×1,5 км. Дальше к западу — узкий перешеек между озерами (до 550 м в самом узком месте), и западные районы соединены с центром только этим перешейком (ну, и объездной дорогой вдалеке). На юг и восток таких препятствий нет, и туда город вырос более органично. Исторически город всегда был важным транспортным узлом — вдоль перешейка когда-то проходил старый средневековый тракт, поперек — волок между озерами. Таковым он остается до сих пор — здесь пересекаются 7 автодорожных и 4 железнодорожных направления. Главное направление, конечно, на юг — автомагистраль-Национальная трасса 3 и Главный ход финских ж/д идут из Тампере через Хямеэнлинну, цепочку мелких городов и плодородные поля Тавастии в столицу страны — Хельсинки.

Вокруг центра Тампере с его заводами и красивыми каменными кварталами в свое время образовались предместья-районы рабочих домишек: Амури, Писпала, Вийникка, Таммела и другие. (В наши дни сохранившиеся части этих старых районов — это, конечно же, теперь места для богатых людей, с ценной исторической застройкой уютных старых деревянных домиков.) Первый общественный транспорт для перевозки людей между этими предместьями и центром был предложен в 1907 году, по инициативе председателя тогдашней местной электросетевой компании, Василия Страхова, и это был именно трамвай. К тому времени в Хельсинки и Турку трамваи уже действовали полтора десятка лет (в Турку трамвай до наших дней впоследствии не дожил). Первый проект тамперского трамвая предполагал одну 3.6-километровую однопутную линию Писпала — центр — Таммела (вдоль перешейка). В городе тогда проживало около 43 тыс. человек, и по расчетам в год выполнялось бы 21.5 поездки на трамвае на каждого жителя. Планирование трамвая, однако, затянулось (в процессе линию захотели сделать двухпутной и удлинить на восток), и окончательного решения о строительстве до начала Первой Мировой войны в 1914 году принять не успели. Проект положили под сукно. Задумайся бы Тампере про трамвай лет на пять пораньше, и, скорее всего, его бы успели тогда воплотить в жизнь.

Протока Таммеркоски в центре Тампере с одной из плотин
Протока Таммеркоски в центре Тампере с одной из плотин

После войны и провозглашения независимости к обсуждению трамвая вернулись — и снова так ни к чему и не пришли. К 1923 году городской совет разработал схему уже из четырех маршрутов, но денег на такое удовольствие не хватало. Нашелся выборгский инженер, который был согласен частично профинансировать хотя бы одну изначальную линию сам (и получить на 40 лет монопольное право эксплуатации трамваев), но и с ним в итоге не договорились; город хотел сразу строить трамвай на железнодорожной колее и двухпутный, а инженер (Эркки Макконен, Erkki Makkonen, не просто инженер, а еще и бывший министр промышленности и торговли) планировал начать с однопутной линии и ограничиться колеей 1000 мм. Тем временем в городе уже появились автобусы; первую попытку запустить городские автобусы предпринял частник Каарло Леандер в 1920 году, с двумя двухэтажными машинами, но разорился уже через три месяца; в осеннюю распутицу автобусы стали попросту постоянно застревать в грунтовых городских улицах. Со второй попытки частное автобусное движение в городе таки началось успешно в 1923 году.

В конечном итоге городской совет решил официально отказаться от трамвая в 1929 году. От нескольких частных автобусных перевозчиков к 1937 году перевозки сконцентрировались в руках одной компании, Tampereen Liikenne Oy (ООО Тамперский транспорт), совместно основанной несколькими владельцами автобусных компаний. Tampereen Liikenne Oy получила монополию на городские маршруты. В 1937 году у компании было 37 автобусов, в 1939 — уже 65. Однако в войну развитие автобусов застопорилось; из-за недостатка горючего, а также шин и других запчастей они стали ходить с большими перебоями. По крайней мере на фронт автобусы не реквизировали, и то хорошо.

Самое узкое место Тамперского перешейка между озерами -- гряда Писпаланхарью.  На заднем плане замерзшее озеро Пюхяярви
Самое узкое место Тамперского перешейка между озерами — гряда Писпаланхарью. На заднем плане замерзшее озеро Пюхяярви

Из-за дефицита горючего Tampereen Liikenne и стала планировать запуск троллейбусов; большая часть электричества Финляндии тогда вырабатывалась на ГЭС (которые продолжали строиться — относительно скромный гидроэнергетический потенциал финляндских рек на тот момент использовался еще далеко не полностью), и с ним проблем было куда как меньше, чем с топливом. В 1940 году компания предложила за свой счет переделать часть автобусов на электрический ход, если город в свою очередь установит контактную сеть. В городском совете идеей заинтересовались, но продвигаться она стала все так же медленно; уже и Вторая Мировая успела закончиться, но дефицит горючего продолжался, так что от троллейбусов все-таки не стали отказываться. И в конечном итоге город решил троллейбусы таки пустить, но основать для этого собственное муниципальное предприятие-перевозчика, а лицензию частной Tampereen Likenne продлять не стали. Вот так.

В течение 1948 году строились первые 20 троллейбусов и контактная сеть; троллейбусы были изготовлены на авиационном заводе Valmet на окраине Тампере. Движение открылось 8.11.1948 по маршруту Хямеэнкату-Хярмяля (из центра города на южные окраины) длиной 5.3 км. К 1950 Тамперскому муниципальному перевозчику (TKL, Tampereen kaupunkiliikenne liikelaitos, Тамперское предприятие городского транспорта) передали и оставшиеся автобусные маршруты от частника.

Троллейбус Тампере (Tampereen johdinauto, менее официально троллейбусы звали словом rollikka (от «тролликка» — когда слова начинаются на несколько согласных, финны имеют обыкновение не выговаривать их, кроме последней), а еще менее официально — sarvijaakko, «рогатый Яакко») действовал до 1976 года. Расцвет его пришелся на конец 1950-х; тогда действовало пять троллейбусных маршрутов, из центра во все основные направления, и 29 машин производства Valmet. Протяженность сети насчитывала 37 км. Тампере остался единственным городом страны с серьезным троллейбусным движением; троллейбусами пользовались в Хельсинки в 1949–1974 и 1979–1985 годах (ближе к концу, кстати, закупили советские ЗиУ), но там троллейбусы остались на единственном маршруте (номер 14 — автобус такой и поныне есть), и дальше дело так никогда и не пошло. В Тампере же троллейбусные линии начали постепенно снимать в 1970-х, и 15.5.1976 троллейбус совершил свой последний рейс. Все маршруты были заменены автобусными; с 1977 года стали использовать также автобусы-гармошки. На сохранившуюся машину тамперского троллейбуса можно полюбоваться в главном городском музее Тампере Vapriikki, в зданиях бывшего механического завода Tampella:

Тамперский троллейбус в музее Vapriikki
Тамперский троллейбус в музее Vapriikki

Следующие десятилетия на улицах Тампере правил автобус. В 1990 году впервые были закуплены низкопольные автобусы, в 1995 введены автобусные карточки для оплаты проезда, в 2002 — сайт-планировщик маршрутов, в 2003 — табло на остановках, в 2005 — трекеры движения автобусов в реальном времени, в 2008 — новые автобусы стали закупаться исключительно с кондиционерами. С 2006 годов на автобусные маршруты постепенно вновь стали запускать частных перевозчиков по конкурсу, а от TKL отделили новое учреждение-организатора перевозок (Tampereen seudun joukkoliikenne, Общественный транспорт Тамперского региона, ранее просто Tampereen joukkoliikenne, Общественный транспорт Тампере). В 2010-х году автобусную систему Тампере объединили с пригородами под эгидой одного организатора перевозок (ставшего совместным предприятием нескольких муниципалитетов), единое тарифное пространство с поясами ввели в 2016 году.

Tampereen seudun joukkoliikenne — даже для финского уха не очень удобное название, и городской транспорт Тампере и пригородов более известен под брэндом Nysse. Произосится это не как «ниссе», если что, а именно как «нюссе». Что говорит человек, когда видит наконец подъезжающий автобус к остановке? «Вот он идет!» По-фински это будет Nyt se tulee!, если литературным языком, а на тамперский говор это будет звучить как Nysse tulee!, вот отсюда и Nysse.

Автобусы Nysse на терминале на Центральной площади (Keskustori)
Автобусы Nysse на терминале на Центральной площади (Keskustori)

Муниципальный перевозчик TKL остается крупнейшим перевозчиком в Тампере. Довольно примечательно, что на данный момент это вообще единственный оставшийся в стране муниципальный автобусный перевозчик; в Хельсинки, например, в муниципальном владении только трамвай с метро, а муниципальные автобусы давно приватизировали. Помимо TKL на маршрутах действуют частные перевозчики Väinö Paunu (по имени основателя компании), Länsilinjat (Западные линии) и Pirkanmaan Tilausliikenne (Заказной транспорт Пирканмаа (той области страны, где находится Тампере)), но у них у каждого объем перевозок в 1.5-2 раза меньше TKL. TKL единственным из перевозчиков также с 2016 начал использовать электробусы, но лишь на одном маршруте до сих пор. Для пассажира никакой практической разницы между перевозчиками нет, у всех автобусы, хоть могут быть и разных моделей, удовлетворяют одним и тем же стандартам и окрашены в одну и ту же сине-белую ливрею Nysse.

На 2019 (последний докоронный) год на автобусах Nysse было совершено 41.3 млн. поездок. На каждого жителя Тампере с пригородами в год приходилось 106 поездок и 56 км, проеханных на автобусах Nysse. Расходы на транспорт Nysse составили 67.9 млн. евро, а доходы от продажи билетов — 54 млн. Таким образом, транспортная система не так уж и далека от самоокупаемости. В целом автобусная система субсидируется на 27-34% от года к году; на одного жителя Тампере и пригородов приходится 47.56 евро субсидии общественного транспорта в год. В Nysse рассчитывают процент субсидии каждого маршрута отдельно, и для разных маршрутов он варьируется от 11% до 92%. Цифры из годового отчета Nysse за 2019 (на финском).

Схема автобусных маршрутов Тампере в июне-августе 2021 (красным показан трамвайный маршрут, на котором уже действует рабочее движение; более ранние карты онлайн не найти).  СХЕМА УСТАРЕЕТ В АВГУСТЕ 2021 И ПРИВЕДЕНА ЛИШЬ ДЛЯ ИЛЛЮСТРАЦИИ.  Источник: nysse.fi
Схема автобусных маршрутов Тампере в июне–августе 2021 (красным показан трамвайный маршрут, на котором уже действует рабочее движение; более ранние карты онлайн не найти). СХЕМА УСТАРЕЕТ В АВГУСТЕ 2021 И ПРИВЕДЕНА ЛИШЬ ДЛЯ ИЛЛЮСТРАЦИИ. Источник: nysse.fi

Сами билеты сейчас стоят от 2.10€ для взрослых в самом дешевом варианте (две тарифные зоны, оплата автобусной карточкой). Другие варианты оплаты несколько дороже (через приложение, с банковской карточки бесконтактно, наличными). 2/3 поездок совершаются по проездным билетам, которые стоят от 56€ в месяц для взрослых для двух тарифных зон. Тарифных зон много (доходят аж до F — в систему Nysse входят кое-какие села в доброй сотне километров от Тампере к северу и востоку), но зоны A-B уже включают в себя весь Тампере и кое-какие ближайшие пригороды. Как и везде в Финляндии, оплата производится при входе через переднюю дверю (если наличными — водителю, в остальных случаях — через валидатор), а, в частности, родители с колясками и инвалиды в инвалидных колясках ездят бесплатно и могут заходить через среднюю дверь. См. официальный сайт для пассажиров и планировщик маршрутов Nysse. Как и везде, билеты имеют длительность действия (90 мин), в течение которых любые пересадки на любой транспорт в пределах соответствующих билету тарифных зон делаются бесплатно, хотя билет нужно так же валидировать на входе. (Важно, чтоб время начала поездки укладывалось в эти 90 мин, а там уже автобус может ехать сколь угодно долго — т. е. если билет еще действителен, то можно сесть в автобус хоть на 89-й минуте и ехать потом на нем хоть час.)

Стоит также отметить, что с 2019 года в систему городского транспорта Тампере входят также электрички и рельсовые автобусы маршрутов [Хельсинки-Рийхимяки-]Лемпяяля-Тампере (R-электричка), Нокиа-Тампере-Лемпяяля (M-электричка) и Тампере-Оривеси[-Кеуруу] (рельсовый автобус). Это пилотный проект, рейсов в день мало и станций тоже. До этого пригородного ж/д транспорта в Тампере не было с 1970-х. Электрички хотят продолжать развивать (одну новую платформу на западе Тампере для них уже достраивают, в дальнейшем, скорее всего, как минимум, добавят рейсов, в идеале и еще что-нибудь построят), но, хотя существующие электрички и в основном интегрированы в систему Nysse (видны в планировщике маршуртов, в основном оплачиваются теми же билетами), вопросы развития ж/д инфраструктуры находятся в ведении государства, а не муниципалитетов, и решаются на государственном уровне.

Ж/д станция Нокиа в центре одноименного города.  На синем навесе под экраном-табло установлен валидатор автобусных карт
Ж/д станция Нокиа в центре одноименного города. На синем навесе под экраном-табло установлен валидатор автобусных карт

В общем, тамперский автобус непрерывно действует уже почти век, и представляет собой весьма развитую и неплохо действующую систему. Так зачем же понадобился трамвай и когда про него вспомнили снова?

Рождение трамвая

Необходимость в трамвае в Тампере совсем не самоочевидна. Урбанизм с трамвайчиками и велодорожками — весьма популярная тема в российском секторе интернета, равно как и рассказы о том, как в просвещенных Европах все одухотворенно ездят на велосипедах и трамваях, а машина им и не нужна. Ну так вот это, конечно, не совсем так; по крайней мере в Финляндии люди даже очень любят свои машины и довольно нервно относятся к идеям затруднять на них передвижение. Более половины поездок в Тампере ежедневно выполняются на машине. Доля общественного транспорта составляет лишь порядка 1/6, остальное — передвижение пешком и на велосипеде. Во всех вариантах развития общественного транспорта, будь то с трамваем или без, ожидается, что личный автотранспорт все же продолжит уверенно лидировать.

Тем не менее, что-то с общественным транспортом Тампере делать было нужно; к 21 веку автобусы если и не совсем исчерпали пропускную способность, то начали к ней приближаться. Особенно перегружены были автобусы на Херванту. Херванта (Hervanta) — это своеобразный тамперский академгородок: район университета (изначально Тамперского технического университета (TTY), ныне часть Тамперского университета) и панельного жилья 1970-х, построенный к юго-востоку от города посреди леса, где до этого на было абсолютно ничего. Херванта — целый отдельный городок населением около 25 тыс., соединенный с остальным Тампере напрямую только одной широкой дорогой, Хервантской магистралью (Hervannan valtaväylä). Это район студенческого и бюджетного жилья, с достаточно своеобразным контингентом и в основном довольно унылыми панельками, но есть у него и много хорошего — например, зелень, которой в новых районах не найдешь, природа со всех сторон, и близость услуг (большая часть повседневных магазинов и т. п. есть в центре Херванты, выезжать из района на каждый чих не нужно). Тем не менее, пассажиропоток между Хервантой и центром Тампере весьма велик, и «как вывезти Херванту» — актуальная проблема. Автобусы ходят часто, но даже сейчас летом, вне учебного года и во времена короны (существенная часть страны все еще работает удаленно), сидячих мест в них нередко почти нет. А по финским стандартам считается, что в общественном транспорте у каждого должно быть сидячее место (в идеале еще чтоб и не сидел рядом посторонний), иначе поездка будет достаточно неудобной, чтоб человек попросту плюнул и поехал вместо автобуса на машине.

Типичная застройка Херванты -- найди 10 отличий с советской застройкой тех же лет :)
Типичная застройка Херванты — найди 10 отличий с советской застройкой тех же лет :)

Это же, кстати, одна из причин, почему в Финляндии в 2000-2010-х перестали использовать автобусы-гармошки. Для сидячих пассажиров места в них не особо-то и больше, зато техника достаточно сложная, не слишком надежная и быстро изнашивается (особенно страдают гармошки от нагрузок в вертикальном направлении — переползти «лежачего полицейского» большой стресс для конструкции), получается недолговечно и дорого в эксплуатации. Так что максимум — удлиненные трехосные автобусы, но не сочлененные.

Так или иначе, к 2000-м годам магистральные автобусные маршруты страдали от перегруженности, из-за чего также было невозможно выдерживать расписание. А на улицах города стали появляться серьезные пробки; с самых 1980-х количество пассажиров общественного транспорта шло на спад, и своя машина многим была ближе. Население же Тамперской агломерации росло все быстрее; тенденция обезлюдения как сельской глубинки, так и мелких городов в Финляндии стала оформляться явственно.

К идее трамвая начали постепенно возвращаться. Поначалу задумывалось такое экзотическое решение, как двухсистемный трамвай-поезд, то есть трамвай, который часть пути идет по обычным железным дорогам. Такая концепция была впервые опробована в 1992 году в германском Карлсруэ; чиновники из городской администрации Тампере ездили в Карлсруэ и другие города с трамваем-поездом знакомиться с опытом. В Тампере в итоге предложили вот такую схему (красные линии — существующие ж/д, синие — достраиваемые трамвайные линии, зеленая — достраивамая трамвайная линия в туннеле под центром, желтые — магистральные автобусные маршруты):

Схема проекта трамвая-поезда 2004 года.  Источник: kaupunkiliikenne.net
Схема проекта трамвая-поезда 2004 года. Источник: kaupunkiliikenne.net

Этот проект, от 2004 года, обошелся бы в 260 млн. тогдашних евро. Солидные деньги, но в сравнении с альтернативой — развитием автобусного движения при помощи выделенных полос и т. п. — проект выигрывал. В Тампере заговорили даже, что в городе появится «метро» — ну, в туннеле же должен был быть участок в центре! В 2006 утвердили транспортную часть генплана Тампере, в которую был включен этот проект.

Ну, а после этого город столкнулся с разочарованием, которого можно было бы избежать, если бы спросили любого железнодорожного энтузиаста: тогдашний государственный Центр управления железными дорогами (Ratahallintokeskus, ныне часть Путевого ведомства Väylävirasto) объявил, что не существует совершенно никакой технической возможности вместить трамвай на существующие ж/д пути и в расписания. Ж/д узел Тампере и так сильно перегружен, до такой степени, что на вокзале не хватает путей для поездов, и в наши дни в некоторых случаях на один путь принимается по два поезда. Это обстоятельство и сейчас препятствует возможному развитию пригородного движения — на практике оно потребовало бы строительства новых путей.

Пришлось начинать с самого начала, но теперь уже планируя более традиционный трамвай. К 2011 подготовили очередной предварительный проект, который уже в общих чертах был похож на осуществленный в итоге: линия Лентявянниеми — центр — Херванта. В 2013 году между Тампере и государством был подписан первый договор о землепользовании, жилищной политике и транспорте (MAL-договор). Эта модель в последнее десятилетие активно используется в Финляндии в реализации различных прежде всего транспортых проектов в крупных городах: грубо говоря, государство софинансирует такие стройки при условии, что города будут вести соответствующую государственной жилищной политике застройку территорий вокруг. Если строится трамвай, в частности, то он должен строиться не в чистое поле, а вписываться в существующую городскую ткань, и ближе к его остановкам следует вести уплотнительную застройку и прочую реновациию. В MAL-договоре с Тампере государство согласилось профинансировать 30% проектирования и строительства первой очереди трамвая, в случае, если Тампере примет положительное решение о строительстве.

В 2014 году был готов финальный предпроект (по ссылке на финском), предполагающий в 1-й очереди строительство трамвая из центра до Херванты, с депо на восточном краю Херванты, а также веткой из центра в северо-восточном направлении к областной больнице TAYS. Далее во 2-й очереди трамвай был бы продлен из центра на запад, с двумя возможными вариантами трассировки на перешейке, до крупного спального района на полуострове Лентявянниеми.

Схема трамвая из отчета 2014 года, с двумя маршрутами, двумя вариантами трассировки на переезде, и веткой в депо (голубой кружок на юго-востоке).  Финальная трассировка имеет небольшие отличие от этой схемы
Схема трамвая из отчета 2014 года, с двумя маршрутами, двумя вариантами трассировки на переезде, и веткой в депо (голубой кружок на юго-востоке). Финальная трассировка имеет небольшие отличие от этой схемы

Некоторые цифры и решения из финального предпроекта:

  • Протяженность двухпутного полотна (1-я и 2-я очередь): 23.5 км, из них 1.4 км трамвайно-автобусные полосы, 4.3 км трамвайно-автомобильные полосы, остальное — выделенная линия
  • Остановок (1-я и 2-я очередь): 33
  • Маршрутов: 2
  • Средняя маршрутная скорость: 19-22 км/ч. Трамвай звали скоростным на этапе планирования, но постепенно перестали. К примеру, по российским нормам скоростным считается трамвай с маршрутной скоростью от 24 км/ч. Тем не менее, тамперский трамвай будет быстрее хельсинкского
  • Максимальная скорость: 70 км/ч — на выделенном полотне на длинных перегонах вдоль Хервантской магистрали
  • Колея: 1435 мм. Необычный выбор, учитывая, что железнодорожная колея в Финляндии — 1524 мм, а трамвайная в Хельсинки — 1000 мм
  • Длина трамваев: 30-33 м, задел под 47 м; фактически были закуплены 37.3 м. Трамваи — гигантские гусеницы по сравнению с хельсинкскими — что логично; и трамвайную сеть можно спроектировать с нуля, и улицы не такие узкие, как в центре Хельсинки. Разворотных петель не предусмотрено, только съезды, и соответственно трамваи должны быть двухсторонними — с кабинам с обеих сторон и дверями с обоих боков
  • Кол-во вагонов (1-я и 2-я очередь): 23+3 резервных
  • Вместимость: 213 пассажиров, включая 88 сидячих мест
  • Низкопольные вагоны, на всех остановках вход с платформы с той же высоты с минимальным просветом, полная безбарьерность
  • Интервал: минимальный 7.5 мин, по утрам и вечерам 15 мин, поздним вечером/ночью 30-60 мин
  • Часы работы: по будням 5:30–2:00, по выходным круглосуточно
  • Прогнозируемый пассажиропоток к 2030: 47.7 тыс. в день, 13.2 млн. в год
Плотность населения и рабочих мест в Тампере по квадратам 250x250 м, на фоне предлагаемых трамвайных линий (с двумя вариантами трассировки на западе), из предпроекта 2014 года
Плотность населения и рабочих мест в Тампере по квадратам 250×250 м, на фоне предлагаемых трамвайных линий (с двумя вариантами трассировки на западе), из предпроекта 2014 года
  • Расчетное кол-во жителей в зоне охвата трамвая (радиус 600 м от остановок) к 2040: 143.4 тыс.
  • Расчетное кол-во рабочих мест в зоне охвата трамвая к 2040: 103.3 тыс.
  • Расчетная плотность населения в зоне охвата трамвая к 2020: 4800 чел/кв. км
  • Оценочная стоимость строительства, включая депо: 245 млн. евро, +30.5 млн. (15%) буфер на непредвиденные расходы. Ок. 10.5 тыс. евро за метр полотна, включая депо
  • Оценочная стоимость подвижного состава: 3.2 млн. евро/вагон
  • Оценочная стоимость эксплуатации к 2030: 7.7 млн. евро в год. В городском бюджете на 2021 заложено 17 млн. в год на эксплутацию трамвая. Я не совсем понял, как соотносятся эти цифры. В любом случае ожидается, однако, что в целом трамвай будет дешевле в эксплуатации, чем автобусная альтернатива: хотя трамвайный вагон и пути сами по себе дороже в обслуживании, в вагон влезает (комфортно влезает, а не как сельди в бочке!) намного больше людей, так что трамваев будет нужно меньше, чем автобусов; а основная статья расходов при эксплуатации автобусов — зарплаты водителей. Это ж Финляндия, тут неплохо платят даже водителям автобусов
  • Оценочные билетные доходы к 2030: 6.4 млн. евро в год

В этом предпроекте в ТЭО рассматривалась альтернативная трассировка трамвая на перешейке к западу от центра, а также варианты развития автобусов (в том числе двухгармошечных) и восстановления троллейбусов. Трамвай у них выиграл — по стандартной методике ему насчитали коэффициент выгоды для городской экономики (в 30-летней перспективе)/затраты на строительство в 1.48, то есть на вложенный евро будет 1.48 евро отдачи, больше, чем у альтернатив. В основном не прямой от продажи билетов, конечно, а косвенной, например, от налогов на недвижимость от новой застройки у трамвайных остановок, или пересчитанная в денежный эквивалент по соответствующей формуле экономия времени пассажиров. Вообще, конечно, в таких расчетах есть солидная доля лукавства, и я подозреваю, что, поиграв разными параметрами, можно получить самые разные результаты, но по крайней мере это лучше, чем ничего.

На разных улицах трамвайная линия должна была воплощаться по разному — где-то в стороне от существующей дороги, где-то бульваром посередине дороги, где-то на проезжей части и заасфальтированная, но огороженная небольшим поребриком, так, что проезд разрешен только аварийным службам. В Херванте на многих участках по трамвайным путям проезд разрешен всем; Херванта изначально спланирована так, что в ней есть центральная основная дорога для машин и параллельная ей улица преимущественно для пешеходов и ОТ, по которой возможен также проезд к домам, магазинам и т. п., и особого вреда от совмещенки нет. Ну, а особое место в проекте занимала центральная улица Тампере — Хямеэнкату (Hämeenkatu), Тавастская улица. Она должна была быть целиком реконструирована и закрыта для автомобилей с тем, чтобы оставались велодорожки, трамвай, автобусы и такси. Примерно так же, как на центральной улице Хельсинки — Алексантеринкату.

2015–2016 годы ушли на проектирование и поиск подрядчиков и поставщиков. В конкурсе на подвижной состав изначально изъявили желание принять участие 12 поставщиков, включая все известные европейские имена: Škoda, Alstom, Bombardier, Stadler, PESA, CAF… Большая часть из них впоследствии выбыла, и в итоге заказ достался единственному вагоностроительному заводу Финляндии — Transtech в Отанмяки под Каяани. (Škoda купила Transtech в 2015, но, помимо брэндирования, это ни на что не повлияло.) Трамваи Transtech серии Artic закупаются в Хельсинки с 2013 года; модель для Тампере получила название ForCity Smart Artic X34. Трамваи вышли длиной 37.3 м, несколько длиннее, чем планировалось. Подрядчиками собственно строительства были выбраны VR-Track — путевое подразделение железных дорог Финляндии VR; Ratatek — компания, специализирующаяся на строительстве электрификации железных дорог; Pöyry — проектное бюро; и YIT — строительная компания. Конкурс на эксплуатацию трамвая же выиграли опять же VR, железные дороги Финляндии.

Для строительства трамвая была учреждена компания Tampereen Raitiotie Oy (ООО Тамперский трамвай) в 100% владении города. Вместе с подрядчиками она образовала группу Raitiotiealliansi (Трамвайный союз).

Председатель горсовета Санна Марин на обсуждении трамвая, из видео по ссылке ниже
Председатель горсовета Санна Марин на обсуждении трамвая, из видео по ссылке ниже

Финальное решение о начале строительства городской совет Тампере принял 7.11.2016, со счетом 41-25 голосов, после дебатов, продлившихся 5.5 часов (и это было не первое по счету уже заседание). В муниципальные советы нередко избирают достаточно, скажем так, интересных личностей, и в особенности противники трамвая использовали такие аргументы, как:

  • суицидально настроенные люди будут бросаться под трамвай
  • глухие не услышат трамвай и будут попадать под колеса
  • зимой трамвай будет застревать в сугробах
  • при строительстве пострадают белки-летяги (ну, это вообще универсальная тема в Финляндии при строительстве чего бы то ни было)
  • безработные будут кататься на трамвае от скуки и даже приезжать для этого из других городов
  • а один депутат-коммунист что-то порывался рассказать про золотого тельца Уолл-Стрит с большими яйцами

Видео (с английскими субтитрами) с избранными моментами заседания получило достаточно широкую известность в Финляндии, и для многих, возможно, стало первым знакомством с Санной Марин (Sanna Marin), тогдашним председателем городского совета, которой на тот момент было 30 лет, и которой приходилось постоянно строго осаживать разливающихся мыслью по древу муниципальных депутатов. Санна Марин является премьер-министром Финляндии, от партии социал-демократов, с 2019 года; председателем партии ее выбрали в 2020 году.

Стоит, конечно, отметить, что против трамвая могли быть и были высказаны и достаточно разумные аргументы. Прежде всего — это дорогое удовольствие; оценка стоимости первой очереди в 250 млн. евро выросла на этапе проектирования до 282 млн. Город как раз было открыл в ноябре 2016 года другой дорогой транспортный проект, Береговой туннель (Rantatunneli), автодорожный туннель длиной 2.3 км, в который убрали транзитную дорогу с берега озера к северу от центра Тампере, что открыло возможность для строительства там нового жилого района. Другое обстоятельство: трамвай получался не быстрее автобуса — время поездки из Херванты в центр с трамваем практически не отличалось бы от автобуса (по крайней мере, без пробок) — 22-23 минуты.

Строительство трамвая в центре Тампере в ноябре 2018.  Перекопанный бульвар Хямеэнпуйсто
Строительство трамвая в центре Тампере в ноябре 2018. Перекопанный бульвар Хямеэнпуйсто

В 2017 году началась стройка, продлившаяся, получается, четыре с половиной года (хотя по факту в основном все было готово к 2020); датой запуска трамвая выбрали 9.8.2021. Центр города на время стройки был прилично перекопан, и было, конечно, не очень эстетично и тем более не очень удобно. Особенно это касалось центральной улицы Хямеэнкату, где, помимо прочего, пришлось полностью перестроить (с полным сохранением облика) мост через протоку Таммеркоски. Первые рельсы уложили уже в мае 2017. Рельсы массой 60 кг/м заказаны, ни много ни мало, из Люксембурга; в Финляндии есть своя черная металлургия, но рельсы она не производит с 1980-х.

В октябре 2017 был наконец заключен договор с Škoda Transtech на поставку трамваев; с ним затянулось, потому что Stadler подал жалобу на проведение конкурса, но суд в итоге решил в пользу города. Народным голосованием позднее был выбран цвет трамваев — кирпично-красный — и женский голос для объявлений остановок. Всего для первой очереди было заказано 20 вагонов.

Строительство трамвая в центре Тампере в ноябре 2018.  Реконструкция моста на Хямеэнкату (мост Хямеэнсилта)
Строительство трамвая в центре Тампере в ноябре 2018. Реконструкция моста на Хямеэнкату (мост Хямеэнсилта)

Про строительство Тамперского трамвая в 2019 году написал небезызвестный Варламов. Как обычно у него, с деталями и нюансами очень слабо, но посмотреть на перекопанный весенний центр Тампере вполне можно :)

В апреле 2019, когда строительство уже шло полным ходом, в проект решили внести изменение — добавить в центр короткую тупиковую ветку длиной 650 м, с одной остановкой, по Хатанпяясскому шоссе (Hatanpään valtatie) до автовокзала. Помимо того, что это позволило бы довести трамвай вплотную к междугородному автовокзалу и двум крупнейшим ТЦ в центре (Ratina и Koskikeskus), а также сделать задел для перспективной ветки на юг, польза была бы и практическая; по изначальному проекту у обоих маршрутов была бы одна конечная на площади Пююникинтори к западу от центра, и при строительстве 2-й очереди конечная одного из двух маршрутов там бы и осталось, а значит, пришлось бы строить дополнительный тупик все равно. Ветка же к автовокзалу позволила бы разместить конечную одного из двух маршрутов именно там. Горсовет одобрил строительство этой ветки в ноябре 2019; она повысила затраты на строительство первой очереди на 18 млн. евро, плюс еще несколько миллионов на одновременное обновление коммуникаций, реконструкцию тротуаров и тому подобное. Ожидалось, что в полной мере она вступит в строй к концу 2021, чуть позже остальной трамвайной системы.

Тестовый вагон впервые выезжает на трамвайные пути в Херванте.  Источник: газета Aamulehti, 17.3.2020
Тестовый вагон впервые выезжает на трамвайные пути в Херванте. Источник: газета Aamulehti, 17.3.2020

Впервые уложенные пути были испытаны в марте 2020, для чего специально из Германии заказали старый, 1981 года выпуска, трамвайный вагон, по габаритам и массе примерно соответствующий будущему тамперскому трамваю — чтобы не испытывать одновременно и новые пути, и новый трамвай. Первый настоящий трамвай поступил с завода из-под Каяани в мае 2020, тогда же начался набор будущих водителей, коих было нужно 65, а конкурс составил около 10 человек на место. Обкатка трамваев и обучение на них водителей начались в июле 2020 и продолжались до июля 2021; маршруты постепенно расширялись, а зима 2020-2021, выдавшаяся достаточно холодной, позволила полноценно испытать трамвай и в зимних условиях.

Горсовет Тампере утвердил строительство второй очереди трамвая еще до запуска первой, в октябре 2020. Вторая очередь — продление первой на запад, от площади Пююникинтори до жилого района и полуострова Лентявянниеми. Эта часть намного короче, 6.7 км, никаких ответвлений и депо там нет. С другой стороны, по утвержденному проекту она требует строительства намывной территории в узкой части городского перешейка. Оценка стоимости — 85 млн. евро. К строительству приступили немедленно, первая половина должна быть готова в 2023, вторая — в 2024.

Весной 2021 года началась обкатка трамвая с пассажирами, поначалу со специально отобранными. В апреле собирались начать пускать всех желающих, но из-за коронавируса сначала перенесли на май, потом в итоге открыли движение по предварительной записи онлайн. Абсурд, конечно, в Тампере изобрели первый мире трамвай с предварительной записью :) При том, что ежедневно ходили и ходят обычные автобусы иногда изрядно полные, да и коронавирус тогда шел на спад. К счастью, уже через неделю эту систему записи отменили (сколько на нее успели потратить денег — осталось за кадром), и на трамвае наконец-то стало можно прокатиться кому угодно. В мае–августе 2021 запустили рабочее движение — по расписанию, с оплатой проезда, трамвай показывался в планировщике маршрутов и т. п. — но только один маршрут и по сокращенному расписанию, в частности, только по будням, заканчивал ходить часов в семь, и с интервалом 15 вместо 7.5 мин. Расписание потом немного расширили.

За время обкатки успела случиться также пара-тройка мелких аварий, куда же без этого :) Один раз такси зацепило трамвай на перекрестке, другой он притер припаркованный доставочный фургон, такого плана.

Трамвай на конечной Хервантаярви
Трамвай на конечной Хервантаярви

Полноценный запуск обоих маршрутов трамвая планируется по графику — 9.8.2021, спустя несколько дней после публикации этого поста. К этому сроку успели полностью построить и ту ветку с автовокзалом, так что оба маршрута сразу будут ходить, как планировалось, разве что благоустройство в районе остановки у автовокзала еще не закончили. Строительство первой очереди трамвая уложилось как в срок, так и в утвержденный в 2016 бюджет (с учетом ветки к автовокзалу, добавленной в 2019, и благоустройства и коммуникаций), составив около 300 млн. евро.

Одновременно с запуском трамвая будет произведена реформа автобусных маршрутов — автобусы, дублирующие трамвай, будут убраны, а множество других маршрутов — пересмотрено. Конечно, будут люди, которым было раньше удобнее ездить на автобусе, чем теперь на трамвае — например, я, ха-ха. Трамвайные маршруты получат номера 1 и 3 вместо существующих автобусов; как и в Хельсинки, номера автобусных и трамвайных маршрутов не будут повторяться.

Трамвай вблизи

Финальная схема первой очереди трамвая после запуска 9.8.2021 будет выглядеть так:

Источник: Википедия
Источник: Википедия

Ну, а мы пока что воспользуемся рабочим движением, чтоб посмотреть на трамвай поближе изнутри.

1. Поедем на трамвае в центр из Херванты — ждем его на остановке Hervantakeskus (фин. Центр Херванты), на платформе справа, у районного ТЦ Duo. Здесь с одной и той же платформы идет посадка и на автобусы, и на трамваи с разных сторон.

2. Табло вблизи, слева для трамваев, справа для автобусов. Язык на табло на остановках переключается между финским и английским. (Шведского нет — в Тампере очень мало финношведов, как и во всех финских городах не на побережье — город считается чисто финскоязычным.) В Тампере одна и та же остановка для разных направлений и/или видов транспорта обычно обозначается буквами в конце — для трамваев в сторону центра тут остановка Hervantakeskus A, а для автобусов — Hervantakeskus E. Табло такой модели новенькие, для автобусов на некоторых остановках табло стоят давно, но куда более простые (монохромные жидкокристаллические). Время прибытия рассчитывается по возможности в реальном времени, из фактического местонахождения автобуса/трамвая.

3. Подъезжает трамвай. Этот попался с рекламой компании-застройщика жилья Lujakoti. Рекламой оклеили несколько трамваев, но весьма сдержанно — просто белый текст и графика на боку, а сам цвет трамвая, как правило, остается обычным красным, хотя некоторые для рекламы перекрасили в голубой. Зазор между платформой и дверями — считанные сантиметры, в такой трамвай инвалид действительно сможет сесть сам. Хотя, честно говоря, на практике, несмотря на всю доступную среду в Финляндии, я вижу инвалидов в колясках, пользующихся общественным транспортом без сопровождения, крайне редко. На автобусах, конечно, им нужна помощь водителя, как минимум чтобы заехать.

4. Интерьер трамвая (снято уже на конечной в центре). Проход посередине полностью ровный по всей длине.

5. Сиденья на вид очень массивные, с поверхностью с рисунком под дерево, и при этом довольно маленькими и тонкими сидушками с узором с ягодами. Можно было бы и чуть помягче. Но выглядит, на мой взгляд, вполне стильно, узнаваемо с первого взгляда, и очень по-фински.

Справа — валидатор. Кондукторов в трамвае нет, и водитель, в отличие от автобусов, билеты не продает; о билете нужно позаботиться самостоятельно и обязательно воспользоваться одним из валидаторов. За наличные билет не купить, а билетных автоматов на остановках, как в Хельсинки, нет (хотя и в Хельсинки они стоят в основном в метро и на станциях электричек, а не на трамвайных остановках), зато можно купить билет бесконтактной оплатой с банковской карточки, нажав на эту опцию на экране и приложив карточку слева. Автобусная карточка прикладывается к светящемуся кружку, а если билет куплен в приложении на телефоне, нужно открыть там QR-код и поднести телефон снизу, чтобы он считался.

Раз в трамвае, в отличие от автобусов, нельзя проверить билет сразу на входе, это означает, что в транспорте Тампере впервые станут нужны контролеры. Их наняли весной 2021, и они уже работают с июля. Контролеры имеют право высадить безбилетного пассажира, и/или выписать ему штраф в 80 евро (юридически это не штраф, но все равно счет, который будет обязателен к оплате). Контролеры будут работать также и в автобусах; там могут быть, например, ситуации, когда человек уехал в зону C, хотя билет у него был только на зоны AB, со мной самим так случалось разок по невнимательности. Сам я контролеров в Тампере, тем не менее, пока не встречал.

6. Одно из табло под потолком. Табло показывает ближайшие остановки, время, через которое трамвай будет на них, и в конце конечную (Hervantajärvi B) и время до нее. A и B слева — тарифные зоны. Маршруты трамвая целиком проходят в тарифных зонах A и B, в которых располагается также, собственно, весь Тампере и даже немного его ближних пригородов. Так что большинство горожан пользуется билетами для зон AB (билет может быть минимум для двух зон). Проезд на трамвае, соответственно, стоит столько же, сколько на автобусе, и пересадка в течение 90 мин бесплатная.

Стоит отметить, что, в отличие от автобусов, которые в Тампере, как обычно в Финляндии, везде останавливаются только по требованию (чтобы сесть — махнуть рукой водителю с остановки, чтобы выйти — нажать одну из кнопок STOP в салоне перед своей остановкой), трамвай всегда сам останавливается на каждой остановке и открывает все двери.

7. Места для детских и инвалидных колясок в средней секции трамвая.

8. Место водителя. Трамвай идет в другую сторону, эта кабина осталась в хвосте. Двусторонность трамвая и наличие съездов между путями по маршруту означает, что есть возможность укорачивать маршруты в случае каких-либо работ или аварий.

9. У нас тут все еще корона, так что трамвай заботливо оснащен бутылочками дезинфектора (видна слева) и объявлениями «спасибо, что пользуетесь масками». В транспорте Тампере какое-то время весной-летом 2021 маски были формально обязательны, хотя на деле это никак не обеспечивалось (по медицинским показаниям маски разрешалось не носить, на входе никто ничего не спрашивал и не проверял).

Окончание с прогулкой вдоль обоих новых трамвайных маршрутов — во второй части.

Опубликовано: