logoEncyclopaedia Fennica

Beta

Утё. Часть 2

Назад: Утё. Часть 1

Далее: Улко-Таммио


Продолжим прогулку по Утё, начиная с самой заметной достопримечательности острова, маяка Утё.

1. В Финляндии существует несколько десятков маяков, хотя ряд из них (самые новые) — довольно уныло выглядящие сооружения, изначально строившиеся автоматизированными, и на маяки не особо-то и похожие. Но и маяков классического облика хватает. Из них Бенгтшер (Bengtskär) к западу от Ханко, наверное, самый известный, Хармайя (Harmaja) под Хельсинки видит больше всего людей с таллинских паромов, а Глосхольм (Glosholm) под Порвоо, разрушенный в войну в 1940, стал прототипом Муми-дома из книг Туве Янссон.

В нашу эпоху GPS маяки уже не так уж и важны для навигации, но большинство из них все еще действуют (так как навигация на море — это такое дело, где всегда лучше иметь запасной вариант на случай, если что-то идет не так). Все финские маяки автоматизированы (последние — в 1980-х) и не требуют присутствия постоянного персонала. Все расположены на островах (иногда мелях), обычно маленьких и отдаленных. Так что посетить большинство маяков довольно нетривиально. Лишь несколько доступны по дорогам или на рейсовых пассажирских теплоходах типа «Бальдра»; с некоторыми также есть регулярное сообщение летом, на катерах частников, но на большинство маячных островов можно попасть только своим ходом или со специально организованной экскурсией. Многие такие экскурсии организует Suomen Majakkaseura, Финское общество маяков, члены которого также занимаются реставрацией маяков на добровольной основе; большинство их экскурсий открыты только для членов общества (членство стоит 20€/год). Попасть непосредственно внутрь почти всех маяков также можно лишь с экскурсоводом. На сайте общества есть, вероятно, наиболее полная карта и список финских маяков и дневных знаков, хотя и только по-фински.

Утё — еще один известный маяк, добраться до которого относительно несложно. Это самый старый маяк Финляндии, и он был изначально построен в 1753 году (по другому проекту, более традиционной круглой формы). Важность маяка в этом месте очевидна — как упоминалось в предыдущей части, отсюда начинается фарватер через Архипелаговое море до портов Турку и Наантали, а в 1753 году, еще в шведскую эпоху, Турку был столицей Финляндии. Старый маяк был разрушен в Финляндскую войну — русско-шведскую войну 1808–1809 годов — но новый, по другому проекту, построили на этом же месте уже в 1814. Даже в этой, второй своей инкарнации, маяк Утё остается самым старым сохранившимся в Финляндии.

Маяк изначально действовал только в период, свободный от льда. Первый электрический фонарь был установлен на нем в 1935. В действии я маяк, к сожалению, в этот раз не увидел.

2. Маяк обычно заперт. Я смог посетить его на следующий день, с экскурсоводом, Мартином Эманом (Martin Öhman). Я просто случайно заметил в гостинице объявление «ежедневные экскурсии по острову, начинаются после завтрака от дверей гостиницы, продолжительность 1.5-2 часа, стоимость 10€, наличными». Хорошо, что я на всякий случай ношу с собой двадцатку наличными! Так что на следующий день я на эту экскурсию и отправился, вместе с еще где-то тридцатью туристами.

Экскурсия была замечательная и я ее всецело рекомендую — если вы знаете финский! Потому что, конечно же, экскурсии проводятся только на финском. Я живу в Финляндии более двух с половиной лет на данный момент, и последний раз финский активно изучал весной 2019, а финский, конечно, как известно, — не только очень сложный язык в целом, но и практиковать его довольно непросто даже в Финляндии (потому что большинство финнов предпочитают английский плохому финскому). Тем не менее, прогресс потихоньку все равно есть, и хотя больше нескольких слов сказать мне самому все еще сложно, с пониманием устного финского у меня уже не так уж безнадежно, так что это была самая первая экскурсия на финском, на которую я когда-либо решился сходить. Вышло вполне себе неплохо, и в основном я все понимал вполне сносно (кроме моментов, когда экскурсовод говорил в помещении — внутри маяка и часовни; даже легкое эхо в таких больших пустых помещениях делает понимание на слух на удивление намного более сложным).

Левая табличка у дверей маяка посвящена броненосцу «Ильмаринен» (Ilmarinen, герой «Калевалы»), флагману финского флота во Второй Мировой. «Ильмаринен» затонул 13.9.1941 в ходе совместной финско-германской операции «Нордвинд», целью которой было ввести СССР в заблуждение относительно германских планов десанта на Моонзундский архипелаг в Эстонии. Группа кораблей-приманок отправилась на Сааремаа, крупнейший остров архипелага. Однако в открытом море, в 46 км к югу от Утё, «Ильмаринен», возглавлявший группу, подорвался на мине не вполне понятного происхождения. Броненосец получил катастрофические повреждения и затонул всего за семь минут; на нем погибло 271 человека (2/3 экипажа). Операция была отменена. Гибель «Ильмаринена» остается крупнейшей финской морской потерей в истории. Я также упоминал ее в посте о Наантали, где тоже есть мемориальная табличка в честь «Ильмаринена», в месте, где отпевали не вернувшихся из моря. Ну, а Утё — ближайшая от места происшествия точка суши.

Остальные две таблички (на финском и шведском) посвящены сражению под Утё 14.12.1939. Это был единственный случай в Зимнюю войну, когда береговая артиллерия Архипелагового моря участвовала в реальных боевых действиях. Два советских эсминца подошли примерно на 10 км к Утё, вероятно, в целях разведки или постановки минных заграждений. Из орудий Утё по ним был выпущен 31 снаряд, несколько из которых попало, и было сообщено, что один эсминец потоплен (в русскоязычных источниках я подтверждений этому сходу не нашел). Эсминцы открыли ответный огонь, но ни разу не попали, так что на Утё жертв и разрушений не было. В Войне-Продолжении в 1941-1944 Утё (в отличие от некоторых других островов) сражаться не довелось, не считая, иногда, огня из зенитных орудий.

3. На маяке несколько этажей. Первые два имеют относительно современный интерьер и выглядят не очень интересно, так что их я не показываю. Первый этаж в основном пуст; раньше на нем находились электрогенераторы. Когда-то мощности этих генераторов хватало не только для маяка, но и для всего острова, но со временем их стало не хватать. Проблемы Утё с электричеством решились лишь в 1996 году, когда остров был соединен с энергосистемой Финляндии подводным кабелем длиной 90 км. Все обитаемые острова Архипелагового моря были подобным образом электрифицированы в 1980-90-х годах; на тот момент они оставались последними населенными пунктами Финляндии без электричества.

Генераторы на маяке после этого разобрали. В 2013 году электрокабель Утё был поврежден, и весь остров остался без электричества. Это была довольно опасная ситуация; раз резервных генераторов не было, то перестал работать, к примеру, водопровод и сотовая связь. Генераторы пришлось в срочном порядке доставить на остров уже на следующий день, ну, а кабель, конечно, вскоре починили.

На втором этаже находится какое-то старое радиооборудование. На третьем, по-видимому, помещение для мероприятий. На фото — четвертый этаж, где находится маячная церковь. Так ее зовут, но на самом деле это скорее часовня; своего прихода на острове никогда не было, и священник из Корпо приезжал сюда лишь несколько раз в год. Во все остальное время некоторое подобие воскресных служб вел избираемый среди мирян человек. Отдельное здание часовни построили на острове в 1910; маячной церковью после этого пользовались военные, а сейчас регулярных служб в ней и вовсе нет. Но это популярное место для венчания, венчание здесь можно заказать отдельно.

Это на самом деле единственная подобная церковь в Финляндии. На маяке Бенгтшер есть часовня, но там она выглядит куда скромнее, и находится, строго говоря, не на самой башне маяка, а в примыкающем к нему здании. Церковь на Суоменлинне в Хельсинки также действует как маяк (там наверху есть фонарь), но это скорее противоположный случай: церковь, также действующая как маяк, а не маяк, также действующий как церковь.

Сам же фонарь находится на пятом этаже, и туристов туда обычно не пускают, даже с экскурсоводом, кроме одного дня в году, Международного дня маяков в августе. Любопытно, что в потолке этой церкви есть отверстие, через которое свисает большой железный груз, и он может опускаться еще ниже, через другое отверстие в полу, до третьего этажа (на моем фото не видно, см. например здесь, посередине вверху). Это часть часового механизма маяка — я так понимаю, благодаря ему фонарь вращался. Подзаводить механизм приходилось часто, несколько раз в день. Сейчас он уже не используется.

4. А снаружи у маяка стоит такая вот корзина. Ими обходились в старые времена, когда маяков еще не было — в корзине просто жгли по ночам какое-либо топливо.

5. «Каменный дом», Stenhuset, — старейшее здание на Утё, построенное одновременно с первым маяком в 1753 году. Здесь изначально и жил смотритель маяка. Теперь здесь маленький бесплатный музей. К сожалению, он открыт только в июле, и даже экскурсовод нам почему-то его не стал открывать.

6. Другое выдающееся строение рядом с маяком — лоцманская станция. Нынешнее здание с несколькими радарными вышками построено в 1950-х.

Профессия лоцмана всегда была крайне важна в Финляндии, потому что почти весь ее побережье изрезано шхерами и заливами, и навигация близ него очень сложна. Официальная лоцманская служба была учреждена в Швеции и Финляндии в 1696 году указом короля Карла XI, но фактически в той или иной форме лоцманское дело существовало еще со Средних веков. Как и маяки, лоцманские станции в основном основывались на островах, и в ряде случаев, например, на Утё или Хаапасаари, и стали изначальной причиной, почему на островах появлялось постоянное население. Лоцманское дело было скорее искусством, чем ремеслом, и традиционно передавалось внутри династий, от поколения к поколению. Смысл деятельности лоцмана состоит в проводке судов, идущих в определенный порт или из него, по официальным фарватерам; как именно они это делают, может варьироваться в зависимости от опыта экипажа. Лоцман может как просто контролировать процесс и давать подсказки, так и брать все управление на себя.

В наши дни многие лоцманские станции переехали на материк, но работа лоцмана от этого менее важной не стала. Лоцманская проводка в финских территориальных водах обязательна для судов свыше 70 м длиной и/или везущих опасные грузы (например, нефть). Помимо морских территориальных вод, водная система озера Сайма, соединенная с морем Сайменским каналом, также имеет коммерческое судоходство и, соответственно, лоцманов (там они нужны уже для судов от 35 м длиной). На некоторые суда эти требования не распространяются; так, например, ледоколам и паромам на внутренних водах лоцман, конечно, не нужен. Судоводители также могут получить специальную лицензию на работу без лоцмана на определенных фарватерах — таким манером без лоцманов обходятся, к примеру, крупные паромы в Эстонию и Швецию. Тем не менее около 35% судов в финских водах прибегают к услугам лоцмана — в 2019 году, к примеру, всего было выполнено 25123 проводки. Все лоцманские станции (всего 25) принадлежат государственной компании Finnpilot. Проводки стоят денег, и довольно больших; сумма начинается от 600 евро, и обычно измеряется тысячами. Для Саймы, однако, тарифы в четыре раза дешевле — вероятно, это такая форма субсидии судоходства на Сайме в целом.

Сейчас лоцманы уже не обучаются в династиях; ими становятся опытные капитаны. Молодых лоцманов не бывает: средний возраст в этой профессии — 52 года. В 2019 году в Финляндии работал 151 лоцман. Экскурсовод сказал, что это единственная профессия в истории Финляндии, на которой по сей день никогда не работала женщина. Я почитал и это таки не совсем правда; сейчас есть двое лоцманов-женщин. Но они обе работают на Сайме, где, наверное, работа все же немного отличается; а на море и правда пока что все лоцманы были мужчинами.

Не менее важная смежная профессия — водитель лоцманского катера. Лоцманы попадают на борт судов в специально отведенных точках в море, а доставляют их туда и забирают оттуда характерного вида красные катера. С катера лоцман забирается на борт по веревочной лестнице (штормтрапу) — самая увлекательная часть работы, особенно в шторм, особенно если не подниматься, а спускаться обратно. В некоторых случаях, когда судно только покидает порт, лоцмана могут доставить на него и на машине, но чаще всего все же на катере. Водителей лоцманских катеров примерно столько же, сколько и самих лоцманов.

7. Дом отдыха лоцманов. Не знаю, сколько всего лоцманов работает на Утё, катеров по крайней мере я насчитал четыре. Работают вахтами, неделя через неделю.

8. Спускаемся с холма с маяком и лоцманской станцией. Выкрашенные в желтый домики когда-то были домами лоцманских семей.

9. Памятные таблички в честь электрификации Утё, про которую я уже упоминал.

10. В центре деревни. Лестница ведет от лоцманской станции к гавани. На самодельном знаке написано «природа — в первую очередь». Живности на Утё не так-то и много на самом деле; в основном только птицы, а так, всякие полевки да змеи еще. Есть еще несколько лис, они тут и есть самые крупные звери. А зайцев нет.

11. Центральная гавань.

12. Пирс, «Стура-брон» (Stora bron, шв. Большой мост), построен русскими в Первую Мировую, и используется как гостевая гавань, а также для лоцманских катеров, видимых слева.

13.

14. Знак Suomi/Finland встречает прибывших на остров в гостевой гавани. Но в отличие от Хаапасаари официального пограничного пункта здесь нет. Если вы плывете в Финляндию на своей яхте и нужно произвести пограничные формальности, в первую очередь нужно зайти в гавань в Мариехамн, в Ханко, в Хельсинки, на Хаапасаари, на Сантио (это тоже прямо у российской морской границы) или в Нуйямаа (на Сайменском канале), а уж потом можно будет причаливать в любых других местах.

15. Utö Handel, замечательный маленький магазинчик Утё, действующий с 1933 года. Он же служит местом, где островитяне могут ежедневно видеться и болтать друг с другом, для того и столики. И он же действует как почтовое отделение, и все почтовые ящики островитян тоже тут же в одном месте. Как намекает знак K, магазин сейчас принадлежит группе Kesko (как и сеть K-Market/Supermarket/Citymarket).

16. Фото на телефон из магазина. Очень уютно и лампово. Часы работы у магазина очень короткие, но летом, когда приезжают туристы, хозяйке магазина по крайней мере помогает летний работник или два. Это обычно подростки, зачастую с материка; здесь они часто работают по несколько сезонов подряд, и многие прямо влюбляются в остров, хотя, если верить материалу про одну такую девочку, который я читал, сложностей хватает — многие островитяне к новым жителям поначалу относятся настороженно, шведский язык нужен обязательно, а жилье на острове даже для таких важных работников найти бывает очень тяжело.

17. «Главная улица», мощеная с российских времен — уже больше ста лет (вот умеют же дороги строить, когда захотят :). В сарае справа продают какой-то «архипелаговый хлеб».

18. Так как это Финляндия, на острове, конечно, есть раздельный сбор мусора. Это единственная помойка как таковая. Отсюда мусор вывозят на сортировочную станцию на востоке острова — я ее не видел, но по фото она представляет собой просто кучу контейнеров более крупного размера; более крупные объемы мусора можно везти сразу туда. Мусор время от времени вывозят на большую землю для переработки/утилизации. Для очень больших объемов мусора или мусора специфических видов о вывозе на материк придется позаботиться самому.

19.

20. Построенные русским гарнизоном здешней батареи Морской крепости Петра Великого здания довольно безошибочно опознаются по высоким окнам и красной окраске. В этих зданиях гарнизон изначально и размещался. Сейчас в большинстве живут люди, а в этой бывшей столовой, например, проводятся мероприятия, а еще, как следует из зелененькой таблички, там хранится дефибриллятор на всякий случай.

В целом никакого организованного здравоохранения на острове нет. Жителям в поликлинику нужно ехать в село Корпо (пять часов на «Бальдре» + еще паром + еще пару километров), а в больницу — сразу в Турку («Бальдр» + 75 км на машине, включая еще паром). В чрезвычайных ситуациях может прилететь вертолет. В недавние годы финская служба Красного креста обучила навыкам первой помощи некоторых добровольцев из населения.

21. Еще реликт российской эпохи, могила телеграфиста Михаила Полякова. Он и был единственной жертвой Первой Мировой на Утё; в 1915 году германский флот попытался обстрелять остров, но обнаружил, что батареи на Утё уже боеспособны, и быстро отступил. Какого-либо существенного ущерба ни одна сторона не понесла, только на острове шальным осколком убило телеграфиста, прямо у этого домика-телеграфной станции (ныне жилой дом).

22. На холме Форбергет (Fårberget) над деревней.

23. На этом холме расположен пост корректировки огня для батареи острова. Это все еще собственность военных, хотя забором и не огорожена.

24. Поблизости можно найти два из четырех остающихся на Утё орудий (еще два на западном мысу). Это 130 мм пушки модели 130 TK, последней (вероятно, уже насовсем) модели финских пушек береговой артиллерии, разработанных и произведенных в 1980-х на бывшей фабрике «Тампелла» в Тампере. На самом деле из всей береговой артиллерии, которая когда-либо была у Финляндии, это единственная полностью произведенная в самой Финляндии модель. Но, как я и говорил в первой части, сейчас такое вооружение уже устарело — миром правит ракетное, да и вероятный противник на востоке уже не воспринимается таким страшным, как в советскую эпоху; так что и эти орудия, скорее всего, будут сняты с вооружения в 2020-х. Но пока что они все еще в рабочем состоянии, прячутся посреди пестрых скал Утё и семи других островов. Сейчас сюда военные приезжают только на учения, хотя, как сказал экскурсовод, учения у них сводятся больше к походам в сауну, чем к стрельбам.

В целом Утё никогда не был столь же важной точкой береговой артиллерии, как, например, Эрё (Örö) или Исосаари (Isosaari; их я оба тоже этим летом посетил и тоже, конечно, рассказать когда-нибудь будет надо). В особенности в первые десятилетия финской независимости батарея Утё была почти заброшена. К Зимней войне, правда, ситуация кардительно поменялась — на острове разместили такой большой гарнизон, что островитянам даже не оставалось места, и почти всех их временно эвакуировали на материк, а в их домах (окрашенных тогда в камуфляж) жили военные. Но по-настоящему больших орудий, таких, как крупнейший финский калибр, 305 мм царских времен, с Обуховского завода, Утё так и не получил.

25. Часовню на острове построили в 1910 году. Одной из причин этого было то, что пожилым людям было банально слишком тяжело лезть в маячную церковь, на четвертый этаж по крутым лестницам. Как и многие другие здания, часовня была построена самими островитянами-добровольцами, и островитянам она до сих пор и принадлежит, а не церкви, как большинство подобных зданий. Сейчас здесь служба проводится только раз в год, на Рождество, но часовня открыта для всех всегда.

26. Интерьер часовни не слишком изыскан, но одна деталь на самом деле важнее, чем можно подумать. Десять свечей у распятия, у окна, посвящены десяти погибшим в крушении «Парк-Виктори» — самом известном кораблекрушении Утё.

«Парк-Виктори» (Park Victory) был одним из 534 сухогрузов класса «Виктори», строившихся в военных целях в огромных количествах и с огромной скоростью в последние годы Второй Мировой в США. Конечно, они использовались на протяжении многих лет и после войны — но не «Парк-Виктори», затонувший под Утё 25.12.1947, в канун Рождества. Пароход длиной 139 м, с экипажем в 47 человек, шел из Ньюпорта, штат Виргиния, в Хельсинки, с грузом угля. Вечером 24.12, приближаясь к финским территориальным водам и уже приняв на борт лоцмана с Утё, Нестора Линдстрёма, сухогруз попал в сильный шторм и попытался встать на якорь у островка Лиллхару (Lillharu), примерно в 5 км к югу от Утё. Одной из причин, почему «Парк-Виктори» не решился продолжать путь, было то, что в Финском заливе все еще оставалось много минных заграждений с войны, и расчищенный фарватер на Хельсинки был узок и непрост. Шторм, однако, достиг такой силы, что сухогруз не удержался на якоре, и умудрился напороться на мель семь раз подряд. Каждый раз его удавалось снять с мели, но с последним ударом вода хлынула в машинное отделение. Больше сделать уже ничего было нельзя — команда пришлось в спешном порядке покинуть судно, вскоре взорвались котлы и сухогруз затонул. На этот момент жертв еще удалось избежать, хотя эвакуация была очень опасной; но команде в такой шторм ничего не осталось, кроме как кое-как высадиться на голый островок и ждать там помощи. Помощь с Утё пришла спустя почти два часа, из-за проблем со связью и силы шторма. Команда «Парк-Виктори» была легко одета, и этого времени оказалось достаточно, чтобы в ночной зимний шторм с метелью (в которой навалило несколько десятков сантиметров снега) десять человек погибло от переохлаждения, не дождавшись прибытия помощи.

Остальные 38 были спасены и на острове им была оказана первая помощь. Их разместили в домах островитян. Часть команды «Парк-Виктори» была чернокожей; многие жители Утё ни разу не видели раньше негров и попытались было их оттереть — подумали, что те перепачканы сажей. Вся спасенная команда благополучно вернулась впоследствии в США. Островитяне получили от американского правительства благодарственное письмо (оно тоже висит в часовне), а от спасенных — подарок в виде груза кофе и сахара (и с тем, и с другим все еще были перебои после войны). Этот подарок жители Утё продали, а на вырученные деньки заказали десять подсвечников с именами погибших моряков «Парк-Виктори». Американское расследование объявило катастрофу «деянием Божьим», не найдя никаких ошибок в действии капитана судна Аллена Зеппа, кого-либо еще из команды, лоцмана или островитян.

«Парк-Виктори» по сей день остается крупнейшим известным кораблекрушением в территориальных водах Финляндии («Ильмаринен» или «Эстония», к примеру, лежат за пределами этих вод). Находясь недалеко от Утё на глубине 27-36 метров, изначально в весьма неплохом состоянии, останки судна много лет привлекают дайверов, хотя сейчас они разрушились настолько, что посещение их стало весьма опасным. Со временем топливные баки затонувшего сухогруза дали течь, и в 1994-2000 из них откачали 410 куб. м мазута, что вылилось в приличную копеечку для финского государства. В ходе этой операции пришлось также поднять большую часть изначального груза угля. Этот уголь подарили Йокиойненской музейной узкоколейке, в качестве топлива для их паровозов.

27. За часовней на восточной стороне острова открывается живописный густой луг, под названием Эстерэнг (Österäng), буквально «восточный луг». Посреди него можно заметить другую одинокую могилу — германского моряка по фамилии Бухвальд (Buchwald). Его тело прибило к берегам Утё в декабре 1916 года. Возможно, он погиб в том же сражении, что и русский телеграфист, хотя оно произошло более чем на год раньше.

28. Собственно кладбище Утё совсем крошечное. Оно также относительно новое, построено в 1962 году. Почва острова попросту очень плохо подходит для кладбища (хоть русского телеграфиста и немецкого матроса в свое время и сумели похоронить), и на протяжении веков покойных с Утё хоронили на острове Юрмо (который мы чуть-чуть видели с борта «Бальдра» в предыдущей части). Перевозка тела на Юрмо сама по себе могла быть делом опасным, особенно зимой, а отпевание священник с Корпо мог провести, лишь посетив Юрмо летом. Для этого кладбища весь гравий пришлось привезти из-за пределов острова.

29. «Море моя могила, Господь моя надежда.»

30. Эстерэнг. Долгое время луг использовался в качестве пастбища; в лучшие годы на острове было более 20 коров, но сейчас никакого скота не осталось. Пейзажи напомнили мне окрестности городка Вадсё у Варангер-фьорда в Северной Норвегии.

31. Каменная россыпь посреди луга — самая-самая последняя часть моренной гряды Третья Салпаусселькя (Kolmas Salpausselkä), перед Утё также образующей большую часть острова Юрмо.

32.

33. Если присмотреться, на фоне заката видны силуэты двух орудий 130 TK.

34. Луг очень красив, и, опять же, как и каменные россыпи Юрмо, навевает скорее ассоциации с севером, хоть мы и в самой южной обитаемой точке страны.

35. А последнее место, что мы увидим — полуостров Кеснес (Kesnäs), южная оконечность Утё. Это вид на него от маяка.

36. Кеснес был военной территорией до 2004 года, и забор все еще остается, но ворота открыты и запрещающих знаков нет, так что бояться нечего. Поблизости видна автоматическая метеостанция, довольно важная для всей финской метеослужбы, учитывая расположение острова.

37. Еще здесь находится вертолетная площадка. Очень простая, голая бетонная плита и все. И тем не менее очень важная в тех случаях, когда до Утё нужно добраться вертолету, а это, как вы понимаете, обычно не очень радостные случаи.

Самым таким безрадостным случаем была катастрофа «Эстонии», самое большое по количеству жертв кораблекрушение Европы в мирное время, унесшее 852 жизни 28.9.1994. Круизный паром «Эстония» (Estonia) был гордостью недавно обретшей независимость Эстонии и самым большим судном под ее флагом; эстонской компании он принадлежал с 1993 года и работал на маршруте Таллин-Стокгольм. В 1:15 ночи, в шторм (более или менее обычный осенний шторм, не какой-то экстремальный) у «Эстонии» на полном ходу отвалился визор («нос» парома, поднимаемый, чтобы на него могли заехать машины), и на автомобильную палубу хлынула морская вода. При таком происшествии у парома не было никаких шансов, и он затонул всего за полчаса с небольшим, к 1:50. Скорость, с которой разворачивались события, и сильный крен, который паром быстро получил с затопленной автомобильной палубой, сделал спуск спасательных шлюпок и плотов крайне сложным. Из 989 людей на борту (803 пассажиров, в основном шведов, и 186 членов экипажа, в основном эстонцев) выжило лишь 137. Еще примерно стольки же удалось покинуть судно, но они утонули или погибли от переохлаждения. Балтика — людное место, и уже в 2:12 на помощь подоспел другой паром, «Мариэлла» Викинг-Лайн, но из-за шторма поднимать людей на борт было крайне сложно. Большинство выживших было спасено вертолетами.

«Эстония» затонула в 41 км к юго-западу от Утё, и поэтому на Утё же штаб спасательной операции и развернулся. Именно сюда на Утё вертолетами привозили выживших и тела погибших. Подобного островитяне, наверное, не видели до тех пор еще никогда, но личных воспомнаний я так сходу не нашел.

Причиной катастрофы были объявлены конструктивные недостатки «Эстонии». Разумеется, это привело ко многим изменениям в стандартах безопасности, и к модернизации существующих паромов. Больше с тех пор никаких серьезных происшествий с многочисленными паромами, бороздящими ежедневно Балтику между Хельсинки, Турку, Таллином, Стокгольмом и другими портами, никогда не было по сей день. Останки «Эстонии», будучи по сути большой братской могилой, защищены специально принятым финским законом, и их посещение запрещено. Это единственное кораблекрушение, для охраны которого был принят такой закон; поэтому про гибель «Эстонии» существует и ряд теорий заговора.

38. Пейзаж Кеснеса. Это самая важная территория гнездования птиц на острове, и таблички просят не сходить с дорожки.

39. На оконечности Кеснеса остались развалины укреплений.

40. И вот и все. Край света, как он есть.

41.

42. В этот вечер ничего в этом месте не намекало ни на какие шторма. Море было почти как зеркало, а этот островок, Эрё-Бодан (Örö bådan), будто в пустоте плавал.

43. Однако еще один памятник подсказывает нам, что и тут когда-то разыгралась драма — крушение «Дракена» 12.11.1929. «Дракен» (Draken, шв. Дракон) был обыкновенной деревянной шхуной, 43 м длиной, ходившей под парусом, лишь с маленьким вспомогательным мотором (да, вы удивитесь, как долго в 20 веке еще сохранялось коммерческое парусное судоходство). Он был построен в Драгсфьерде на острове Кемиё (самый большой остров Архипелагового моря, ближе к Ханко), драгсферьдцами же были владелец и команда судна.

«Дракен» со своим экипажем в 11 человек вез груз леса из Оулу в Копенгаген, с остановкой по пути в Уусикаупунки. Но вы уже догадались, что случилось, — очередной роковой осенний шторм. На шхуне даже не было радио и она понятия не имела, что направляется в такую погоду. К тому времени, когда «Дракен» подходил к Утё, шхуну уже заливала вода, мотор отказал и начали отказывать помпы. Теряющий управление «Дракен» разбился о камни Эрё-Бодана, всего в 150 м от Утё. Островитяне собрались на мысе Кеснес, но не могли ничем помочь в такую погоду, и могли лишь беспомощно смотреть, как команда пытается кое-как преодолеть эти 150 м — одного смыло в море, когда пытались спустить шлюпку, один пустился вплавь и разбил голову о камни, еще двоих смыло уже из шлюпки… В итоге до Утё добрались только 6 из 11.

Катастрофа получила широкую известность и привела к крупным реформам в области спасения на море в Финляндии (возможно, благодаря этому при катастрофе «Парк-Виктори» 18 лет спустя удалось избежать большего количества жертв — на Утё появилась спасательная станция в 1934 году). Капитан шхуны, Нийло Сааринен, выживший при крушении, получил президентскую медаль за хладнокровное и эффективное руководство во время крушения. Памятник на Кеснесе, напротив Эрё-Бодана, установлен в 1989 году.

Рядом с Утё происходило и множество других кораблекрушений. Например, «Рейн» (Rhein), германское грузовое судно длиной 136 м, потерпело крушение на мели Свартбодарна к юго-западу от Утё в 1958 году. В тот раз команде в 20 человек удалось спастись, не выбрался лишь капитан (для которого это был последний рейс перед выходом на пенсию). Шведский «Торсхольм» (Torsholm) разбился у самого Утё в 1967, в мелком заливе между Кеснесом и западным мысом. Команда в 32 человека не пострадала. Останки «Торсхольма» были видны над поверхностью моря несколько десятилетий, пока окончательно не прогнили и не рассыпались в 2001.

Довольно полную карту кораблекрушений в финских водах, включая, конечно, и Утё, можно найти здесь — тоже, конечно, все по-фински.

44. Я посидел здесь у воды, пока после заката не стало совсем прохладно, и пришел сюда еще раз на следующий день. На краю света хорошо.

45. И это все, что я могу рассказать про Утё сейчас. Хотя я здесь и посмотрел практически все, на острове все равно хочется побывать еще раз. Может, зимой, самому посмотреть эти шторма? Поживем, увидим. Но так или иначе это лучшее место Финляндии, которое я видел за долгое время, а от меня это, как вы понимаете, большая похвала :)

Опубликовано: