Суолахти (Suolahti, фин. Болотный залив) — маленький промышленный городок, а по-нашему говоря — скорее рабочий поселок населением около 4200 человек в финской области Центральная Финляндия (Keski-Suomi), которая, несмотря на название, находится не совсем в середине Финляндии, а скорее в середине ее южной половины. Он расположен примерно в 35 км севернее Ювяскюля, центра и самого большого города области с огромным отрывом. До 2007 года Суолахти был независимым муниципалитетом, затем объединился с близлежащим городом Яанекоски (Äänekoski, фин. Громкие пороги), всего в 7 км к западу от Суолахти и примерно вдвое больше. В нынешних муниципальных гранцах город Яанекоски занимает 1150 кв. км, и в нем живет около 19 тыс. человек — в собственно Яанекоски, Суолахти, нескольких крупных селах и маленьких деревнях и хуторах.
Суолахти — населенный пункт не старый (здесь во внутренней части страны вообще старых городов раз-два и обчелся), и как город существует лишь с 1930-х годов. В его истории ничего особо интесного не произошло. Сейчас местным градоообразующим предприятием можно считать тракторный завод Valtra. Он существует с 1951 года, изначально как подразделение Valmet, финского огромного послевоенного промышленного конгломерата, принадлежавшего государству (Valmet означает Valtion Metallitehtaat, "Государственные металлические заводы", а Valtra, как можно доказаться, от слов Valmet и "трактор"). В Суолахти производство ведется с 1968 года. Valtra вообще-то крупное предприятие, один из ведущих западных производителей тракторов, с оборотом в полмиллиарда евро. Помимо завода в Суолахти у них с 1960 года действует завод в Бразилии; в свое время это было одно из крупнейших финских зарубежных инвестиций в промышленность. С 2004 года Valtra принадлежит американской корпорации AGCO, но продолжает выпускать тракторы под своей маркой, и трудоустраивает около 900 людей в Суолахти. Надо думать, большинство их живет не в самом Суолахти, в нем не набралось бы столько работников; собственно, сам завод находится и не в городе, а чуть поодаль за несколько километров посреди леса.
Но про Суолахти я пишу не из-за тракторов, а из-за железных дорог и каналов.
Большая часть Центральной Финляндии относится к краю великих финских озер, и региональный центр, Ювяскюля, расположен у северного конца озера Пяйянне (Päijänne), второго крупнейшего озера Финляндии, протянувшегося с севера на юг на 125 км, но при этом относительно узкого, в среднем порядка 20 км в ширину. К северо-востоку от Ювяскюля, однако, есть и другое крупное озеро, под названием Кейтеле (Keitele). Кейтеле примерно вдвое меньше Пяйянне, по форме напоминает букву Y, 40-50 км "размахом". Это девятое крупнейшее озеро страны, но оно весьма малоизвестно, в том числе и среди самих финнов; возможно, потому, что на берегах его практически нет городов — Яанекоски, Суолахти да Вийтасаари разве что, да и те все мелкие совсем.
Воды Кейтеле текут в Пяйянне цепочкой более мелких озер и коротких широких рек, но до весьма недавних пор этот водный путь был недоступен для судоходства или лесосплава из-за многочисленных порогов. Вообще, конечно, и вся водная система Пяйянне давно уже никакого серьезного значения для судоходства не имеет, так как она не сообщается с морем; из Пяйянне вытекает река Кюми (Кюмийоки, Kymijoki), крупнейшая впадающая в Финский залив финская река, но и ее тоже перегораживают пороги, а в наше время и плотины ГЭС. Не существует и канала, который соединил бы Пяйянне с Саймой, крупнейшей финской водной системой, которая таки соединена с морем с помощью Сайменского канала, и благодаря этому до сих пор имеет существенное грузовое судоходство. Какое-то судоходство на Пяйянне, конечно, раньше было, но уже ко временам войны утратило значение из-за развития железных дорог, а впоследствии и автомобильного транспорта. (А вот прогулочное судоходство до сих пор на Пяйянне очень развито, как, впрочем, и на любом другом финском водоеме сколько-нибудь приличного размера.)
Но вот лесосплав — это уже другое дело. На берегах озера Пяйянне и реки Кюми расположено множество целлюлозно-бумажных комбинатов и других предприятий лесной промышленности. Такие предприятия существуют или существовали, как минимум, в городах Ювяскюля, Ямся, Лахти, Хейнола, Куусанкоски, Инкеройнен. Все они традиционно работали на лесе, который доставлялся к ним прямо по внутренним водам. Именно поэтому соединение Пяйянне и Кейтеле имело бы смысл — чтобы предприятия на Пяйянне и Кюми могли получить удобный доступ к лесу, вырубаемому в глухих углах страны вокруг озера Кейтеле.
Канал между Кейтеле и Пяйянне, однако, много десятилетий оставался лишь перспективным планом. За недостатком канала лес стали перевозить между Кейтеле и Пяйянне железной дорогой; этот процесс получил прозвище "железный канал". Железную дорогу из Ювяскюля к озерной гавани в Суолахти построили еще в 1898 году; станция располагалась прямо на берегу, и от нее, по всей видимости, и стал потихоньку рости город. Со временем эту железную дорогу продлили до Яанекоски (вместо действовавшей много десятилетий частной узкоколейки Суолахти-Яанекоски), а затем и много дальше, до Хаапаярви; путь к гавани в Суолахти остался тупиковым, и в 1952 году в Суолахти построили новую станцию на главном ходу. Старая же портовая станция использовалась в 1963-1993 для "железного канала". По Кейтеле велся лесосплав, в Суолахти лес доставали из воды кранами и грузили на поезд, поездом отправляли в Ювяскюля, и там в гавани Кельо на окраине города выгружали обратно в Пяйянне и продолжали лесосплав. С 1983 года "железным каналом" стали также перевозить между озерами лодки и яхты, за денежку, конечно.
Строительство настоящего канала одобрили лишь в 1988 году, и самое интересное в нем, что канал должен был построить для Финляндии СССР. СССР, как известно, активно вел с Финляндией клиринговую торговлю, то есть, по сути бартер. Для обоих стран это было весьма выгодно; Финляндия продавала таким манером СССР свою промышленную продукцию, а получала взамен в основном нефть, но иногда и крупные строительные проекты, такие, как АЭС в Ловийсе. И другим подобным проектом стал канал Кейтеле-Пяйянне, но это было уже на закате советской эпохи, и канал в результате фактически строился в 1990-1993, то есть в основном уже при постсоветской России, "под ключ" неким Зарубежтрансстроем. Вероятно, на этом история клиринговой торговли между двумя странами и завершилась. (Россия все равно даже после строительства канала оставалась в минусе по торговому балансу с Финляндией, и довольно существенный остаток долга Финляндии впоследствии выплатила уже деньгами.)
Канал на практике предствляет собой просто цепочку озер общей длиной 45 км, соединенную в общей сложности пятью шлюзами в обход порогов и плотин; самый большой шлюз имеет длину 700 м. Канал начинается из Кейтеле немного западнее Суолахти и заканчивается в Пяйянне в местечке Ваайякоски на восточных окраинах Ювяскюля. Допустимые габариты весьма скромны, не более 2.4 м осадки и лишь 3.5 м высоты — ограничивающим фактором для последней является небольшой автодорожный мост в деревне Вуонтее. Сразу же после сооружения канала он стал использоваться для лесосплава, и "железный канал" ушел в прошлое. Но уже к 2002 году весь лесосплав в канале, да и во всей водной системе Кюми, прекратился; сейчас практичнее возить лес грузовиками или поездами. Канал, таким образом, остался исключительно для прогулочных судов.
В свою очередь на старой ж/д станция в Суолахти теперь располагается небольшой железнодорожный музей. Это весьма малоизвестный музей; я вроде бы интересуюсь немного железными дорогами, но даже не знал о его существовании, пока не поехал в Суолахти. Музей летний, но часть подвижного состава и старой ж/д инфраструктуры находится на улице, и доступна для беспрепятственного и бесплатного осмотра когда угодно.
В этом посте сначала мы немного посмотрим на сам Суолахти, потом на музейную станцию, и потом на шлюзы канала Кейтеле-Пяйянне.
1. Итак, это центр Суолахти, слегка депрессивного вида, с заправкой, закрытым грилли-киоском и помойкой. Это по сути и есть местная центральная площадь/тори, но она тут маленькая совсем.
2. Большинство магазинов и учреждений располагаются вдоль одной центральной улицы. Так же как, к примеру, и местная школа, выкрашенная в характерный для старых финских школ болезненный бледно-желтый цвет.
3. Местный торговый центр, и даже с целым ночным клубом.
4. Похоронное бюро и бар — всегда приятное соседство.
5. Местная пекарня.
6. Магазин бытовой техники сети Euronics.
7. Суолахтинская церковь (и как обычно, воинское кладбище). Функционалистская церковь, построенная в 1940, выглядит довольно нетипично (в Финляндии хватает церквей в стиле функционализма, даже авторства знаменитого Алвара Аалто есть, но эта как-то не похожа на другие).
8. Жилые дома. Для своего населения Суолахти необычно компактный город; в большинстве финских городов таких размеров жили бы в основном в частных домах и таунхаусах, а многоэтажки можно было бы по пальцам пересчитать. Конечно, частные дома и таунхаусы в Суолахти тоже есть, просто в несколько меньшем количестве.
9. Крошечная пожарная часть.
10. Приятный маленький парк, с ручьем и прудиком.
11. У Суолахти есть несколько городов-побратимов. По-фински их зовут "городами дружбы" (ystävyyskaupungit), так что и парк с указателем на эти города зовется "парком Дружбы" (Ystävyydenpuisto). Города включают в себя Боровичи, что в Новгородской области и больше Суолахти раз в десять, и по одному какому-то мелкому городу в каждой скандинавской стране, про которые я никогда не слышал.
12. Любопытно, что в Суолахти есть маленькая, но очень симпатичная православная часовня, несмотря на то, что это очень маленький город, и он не находится в тех частях страны, где исторически более-менее жило какое-то православное карельское меньшинство (то есть Савония и финская Карелия).
13. Фото в посте в основном сняты в эпоху коронавирусной эпидемии, вот и часовня закрыта из-за коронавируса. Для православных часовен в финском языке есть специальное слово tsasouna, происходящее, конечно, от русского. (Лютеранские часовни зовутся kappeli.)
14. Дороги Суолахти. Та, что попала в кадр, не в лучшем состоянии (хотя мелкой дороге и простительно — о том, что она мелкая, можно судить по четырехзначному номеру), но в целом ничего особенного в них нет.
15. Берег Кейтеле и ресторан на берегу.
16. Пристань на озере. Виден какой-то старый пароход, не знаю, какой именно. Вообще в Суолахти находится старая маленькая судоверфь, которая в наши дни в основном как раз и занимается реставрацией старых пароходов. Несколько лет назад они вроде как начали восстанавливать "Юля-Кейтеле" (Ylä-Keitele, фин. Верхнее Кейтеле), самый большой пароход, что когда-либо ходил по Кейтеле, на этой же самой верфи некогда в 1907 году и построенный. Но как у них с этим пароходом идут дела, найти не смог.
17. Ну а теперь пойдем смотреть на старую (и новую) железнодорожную станцию. В середине кругового движения на въезде в Суолахти поставлена скульптура в виде стилизованного участка ж/д пути.
18. Это и есть красивый старый вокзал на берегу Кейтеле. В здании вокзала сейчас находится ресторан, а в маленьком депо слева держат какой-то музейный подвижной состав. Музей здесь (Keitele-Museo, сайт только на финском) действует с 1988 года, и формально был первым частным оператором на сети финских железных дорог; он устраивает иногда покатушки на старых дизель-поездах Dm7. Среди других его сокровищ в рабочем состоянии, находящихся в депо и не показанных в этом посте, паровоз Tk3 и несколько мотовозов. На самом деле ничего уникального ни в какой из этих машин нет; те же Dm7 в рабочем состоянии есть и в музеях Хаапамяки и Хювинкяя, к примеру, а Tk3 был самым широко производившимся финским паровозом в истории.
19. Пути кончаются на берегу озера.
20. Перед вокзалом стоит вот такой вот пульт механического управления стрелками (не уверен, есть ли у него более правильное русское название). Такие довольно архаичные (годов этак с 1920-30-х) устройства использовали на финских железных дорогах местами вплоть до 2005 года, а на нескольких товарных станциях до сих пор вроде бы остаются. Дольше всего они продержались на линии Иисалми-Каяани-Контиомяки, и как минимум на некоторых станциях этого участка пульты сохранили, тоже прямо у вокзалов и стоящие. Сейчас на всех линиях, кроме малодеятельных, все стрелки обычно переводятся удаленно с одного из диспетчерских центров на нескольких крупнейших станциях страны.
21. Пульт крупным планом.
22. Другая архаичная особенность станции — пара семафоров. Они, правда, изначально тут не стояли, не знаю точно, откуда их перенесли. Последние семафоры на финских железных дорогах ушли в прошлое в 2003.
23. Пути выглядят почти совершенно заброшенными.
24. На путях стоит несколько вагонов. Самый интересный, пожалуй, на переднем плане: вагонзак. В Финляндии на самом деле до сих пор используются вагонзаки, что даже немного странно; страна вроде бы не настолько большая, и, казалось бы, автомобильным транспортом перевозить заключенных было бы логистически удобней. Но тем не менее один вагонзак несколько более новой модели продолжает ходить из Хельсинки в Оулу (по восточной Савонской ж/д, то есть через Коуволу, Миккели, Куопио, Каяани) и обратно еженедельно, будучи прицепленным к обычному пассажирскому поезду, и перевозит заключенных между тюрьмами, находящимися вдоль этого маршрута. Раньше, наверное, вагонзаков было больше. Не знаю, сколько точно лет этому вагону, но по крайней мере в 1970-х годах вагонзаки этой модели Not еще использовались. Другой такой же стоит в музее Хювинкяя. К сожалению, повреждения от коррозии и в какой-то мере от вандализма этот вагон получил уже тут в Суолахти.
25. В вагонзак можно заглянуть.
26. Свисающая лохмотьями с товарного вагона краска.
27.
28. Почтовый вагон модели Po, с другой стороны, выглядит как новенький, хотя, скорее всего, является более или менее ровесником вагонзака. Почтовые вагоны в Финляндии использовались до 1995 года.
29. Два "синих вагона", к сожалению, сильно испорченные вандализмом. "Синие вагоны" (siniset vaunut) — полуофициальное название семейства финских цельнометаллических пассажирских вагонов, пришедших на смену деревянным и активно использовавшихся с 1970-х по 2000-е годы, после чего им на смену пришли вагоны InterCity, скоростные электропоезда Pendolino и рельсовые автобусы Dm12. Существовали десятки различных моделей синих вагонов. Несколько из них до сих пор используется в ночных поездах в Лапландию.
30. А вот этот экспонат музея в Суолахти действительно уникальный, старая путеизмерительная автомотриса Et 66, она же "Эмма", стоящая на поворотном круге местного крошечного веерного депо всего на два стойла. "Эмма" построена в Австрии и использовалась с 1981 по 2003 год, когда ей на смену пришла "Новая Эмма", Ttr 1 51. (Да, в Финляндии всего один путеизмеритель на всю железнодорожную сеть.) Хотя старая "Эмма" не использовалась много лет, она поддерживалась в сносном состоянии и не списывалась очень долго, и лишь в 2019 ее решили отправить в металлолом. Но объявили, что могут отдать желающим, кто хотел бы ее сохранить в музейных целях, и в музей в Суолахти "Эмма" в итоге и отправилась совсем недавно, в январе 2020.
31. Внутри "Эммы" стоят ностальгического вида компьютеры и принтеры из 1980-х.
32. Паровоз Tk3. Довольно обыкновенный паровоз, использовавшийся в середине 20 века в основном для не слишком тяжелых грузовых составов. Второй паровоз такой же модели здесь же имеется в рабочем состоянии, но, по-видимому, его держат в депо.
33. В этом паровозе зато можно залезть в кабину! (Ну, на самом деле я не знаю, можно ли, но территория не огорожена и никаких запрещающих табличек нет и народу тоже нет, так что, наверное, можно.)
34. Среди более прозаических образцов подвижного состава имеется снегоочиститель.
35. Памятник грузчикам у территории станции в честь времен "железного канала".
36. Другой памятник неподалеку. "Полк трех фронтов отправился из этого места на Войну-Продолжение 20-24.6.1941, чтобы защищать свободу отчизны". Имеется в виду полк JP 50, 50-й пехотный, состоящий из бойцов из Суолахти, Саарияви и Вийтасаари и действительно отправившийся на фронт с этой станции.
37. Улочка со старыми домиками железнодорожников у станции.
38. Ну а это, для сравнения, новая станция Суолахти. По-видимому она используется сейчас в основном для погрузки леса.
39. Вокзал новой станции малопримечателен. Тем не менее, в отличие от большинства небольших станций, здание вокзала тут, по-видимому, все еще используется железной дорогой, а не продано под жилой дом.
40. Участок железной дороги Ювяскюля-Суолахти-Яанекоски раньше был не слишком оживленным, но в 2017 году корпорацией Metsä в Яанекоски на месте старого целлюлозного комбината был запущен новый "биопродуктовый комбинат", производящий, помимо целлюлозы, биогаз, "зеленое" электричество и много чего по мелочам типа скипидара; поистине титанических масштабов производство, потребляющее 6.5 млн. кубометров древесины в год. Это была самая большая инвестиция в истории финской лесной промышленности. В связи с этим проектом государство вложилось в свою очередь в улучшение транспортных связей с Яанекоски; объезд Яанекоски на трассе 4 был реконструирован в автомагистраль, а участок железной дороги Ювяскюля-Яанекоски (47 км) электрифицировали. На фото станция Яанекоски; видна часть комбината.
На всей 211-километровой железной дороге Ювяскюля-Яанекоски-Хаапаярви пассажирского движения не было с 1986 года. Когда участок до Яанекоски электрифицировали, стали планировать также восстановление на нем пассажирского движения. Пока что зеленый свет этому плану не дали; это не самая простая и дешевая задача, в том числе потому, что платформы и прочую пассажирскую инфраструктуру придется по сути строить с нуля. Участок же Яанекоски-Хаапаярви остается малодеятельным и используется лишь для перевозок леса. В числе прочего тот лес, что раньше сплавляли по Кейтеле, сейчас грузят на станции Кейтелепохья этого участка, близ поселка Вийтасаари.
41. А теперь посмотрим на канал. Это верхний из его шлюзов, Паатела (Paatela), соединяющий Кейтеле с озером Кухнамо (Kuhnamo). Почему-то большая часть территории у этого шлюза огорожена забором. Фото сделаны в конце марта, и, хотя у нас в этом году очень теплая и приятная весна, озера в основном еще оставались подо льдом. Конечно, зимой канал и вся навигация на Пяйянне и Кейтеле в целом закрываются.
Шлюз построен в крупной выемке в скале, что намекает нам, что никакого естественного протока в этом месте изначально не было. Естественный сток из Кейтеле в Кухнамо идет через короткую протоку Хярянвирта (Häränvirta, фин. Бычья протока) в центре Яанекоски. В Яанекоски на этой протоке построена плотина, да и в целом места для шлюза там нигде нет — поэтому, вероятно, шлюз и пробили вместо этого в этом месте в скале, в 4 км от Хярянвирты. Это также самый высокий шлюз из пяти, с перепадом высот 8 м.
42. Кейтеле подо льдом у шлюза Паатела. Если присмотреться, видно играющих в хоккей прямо на озере ребят.
43. Летний ресторан у шлюза.
44. Любопытный артефакт Паателы — старый туристический поезд, поставленный сюда, по-видимому, как памятник. Это и впрямь настоящий поезд на рельсах, и таблички производителя и органы управления в кабине позволяют предположить, что некогда он был полностью функциональным; но я не смог найти, откуда он вообще тут взялся и где был раньше. На "паровозе" есть еле различимая надпись Toivakan Pony Train, упоминающая, по-видимому, местечко Тойвакка (Toivakka) — маленький сельский муниципалитет к юго-востоку от Ювяскюля. Но я не смог онлайн ничего найти о том, что в Тойвакке когда-то был такой поезд, да и не особо Тойвакка похожа на место, где стали бы подобное что-то пускать (там 2400 человек всего живет).
45. Шлюз Кууса (Kuusa), средний из пяти, в одноименной деревне. Соединяет Ватианъярви и Сааравеси, два небольших озера.
46. Архитектура всех шлюзов канала примерно одинаковая. Если присмотреться, видно, что диспетчерская вышка облицована вентфасадом, что как раз здорово напоминает мне архитектуру России 1990-2000-х, недаром же Россия в 1990-х строила (я думаю, я не выскажу особо спорное мнение, если скажу, что архитектура в России 1990-2000-х была в основном ужасна, и улучшилась только к 2010-м). На самом деле эти вышки в основном больше не используются. Только на шлюзе Паатела есть персонал, остальые четыре автоматизированы.
47. Фарватер в Куусе.
48. Мосты в Куусе.
49. Шлюз Ваайякоски — самый нижний шлюз канала, в бывшем городе Ваайякоски (Vaajakoski, фин. Клиновые пороги), к настоящему моменту слившимся с Ювяскюля как физически, так и административно. Фото с Ваайякоски, в отличие от всех остальных, декабрьские.
50. Протекающая через Ваайякоски короткая, менее 5 км, широкая река именуется Ваайянвирта (Vaajanvirta, фин. Клиновая протока). Выше от нее по течению находится озеро Леппявеси (Leppävesi, фин. Ольховые воды), самое большое из цепочки озер между Кейтеле и Пяйянне, площадью 63 кв. км. В Ваайякоски есть целых две ГЭС. Эта более старая, построенная в 1920 для нужд местной промышленности. Ее мощность была совсем скромной, 368 кВт, и ГЭС закрыли уже в 1942 году; ее здание используется до сих пор для концертов и мероприятий.
51. Новая (относительно) ГЭС Ваайякоски значительно больше, но мощности все равно выдавливает лишь 3.5 МВт; пороги Ваайякоски попросту не слишком высоки (всего 2.2 м).
52. Об окрестностях этого канала и вообще о Ваайякоски тоже есть что рассказать, но это уже будет совсем не в тему поста, да и закругляться пора. В тему транспортной инфраструктуры упомяну лишь, что Ваайякоски известен также как одно из наихудших "бутылочных горлышек" всей финской дорожной сети, где четыре важных дороги (Национальные трассы 4, 9, 13 и 23) все сливаются и идут какое-то расстояние по обычной двухполосной дороге через Ваайякоски (и по мосту над каналом), с рядом довольно опасных поворотов на местные улицы. К счастью, этот участок дороги короткий и серьезных проблем от него обычно нет. Местная география и плотная застройка делают строительство объезда непростой задачей, но сейчас он наконец появился в планах; существующую автомагистраль продолжат со стороны Ювяскюля в объезд Ваайякоски.
53. Ну а ниже Ваайякоски начинается прекрасное и великое озеро Пяйянне. Это просто случайный вид на Пяйянне, с холма Пальяспяя (Paljaspää, фин. Лысая голова) на острове Мууратсало (Muuratsalo), примерно в 15 км к югу от Ваайякоски, и на этом на сегодня наше повествование кончается.