В ноябре 2025 года Финляндские железные дороги VR наконец запустили анонсированные в 2024 поезда "Пендолино Плюс" (Pendolino Plus), по маршруту Хельсинки-Турку, и в декабре также пустят Хельсинки-Оулу. Поезда представляют собой скоростные электрички Sm6, которые в 2010-2022 ходили по маршруту Хельсинки-Санкт-Петербург, и были известны как "Аллегро".
Спустя несколько недель после пуска старых новых поездов я выбрался на выходные из нашей Западной Финляндии "на юга" и попробовал проехаться на "Пендолино Плюс" Турку-Хельсинки лично.
Начнем, конечно, с исторического экскурса. Железная дорога Хельсинки-Петербург (Рийхимяки-Петербург, если точнее) была построена в 1870, став одной из первых железных дорог Финляндии и одним из немногих проектов, которые в Великом княжестве Финляндском тогда были построены в основном именно на российские средства. С тех пор пассажирское ж/д сообщение между странами действовало более 150 лет лишь с небольшими перерывами; даже в 1920-30-х какое-то пассажирское сообщение, к примеру, существовало (хотя мне неизвестно точно, в каких объемах). В начале 2000-х между Петербургом и Хельсинки ходили поезда "Репин" и "Сибелиус", российского и финляндского формирования соответственно.
Запуск скоростного движения тогда был весьма масштабным в плане международной кооперации проектом. Как решения этого вопроса достигли на политическом уровне, я точно не знаю, но после достижения такой договоренности в 2006 в Хельсинки была зарегистрирована компания Karelian Trains Ltd Oy, которой владели РЖД и VR строго поровну. В 2007 они закупили в Италии, у компании Alstom четыре семивагонных состава "Пендолино" за 120 млн. евро. VR широко использовала и до сих пор использует "Пендолино" на внутренних перевозках с 1995 года (модель Sm3), это были первые в стране скоростные поезда — хотя с тех пор и все обычные "Интерсити" тоже научились ездить до 200 км/ч, и преимущество "Пендолино" в скорости совершенно нивелировалось. Таким образом, у финнов был опыт эксплуатации и обслуживания таких поездов, и родным депо для них стало дело Илмала в Хельсинки — главное пассажирское депо страны.
Технически новые поезда, по финской номенклатуре получившие обозначение Sm6 (от sähkömoottori, "электромоторвагонный"), от старых Sm3 отличались довольно серьезно. Прежде всего, они были двухсистемными, то есть поддерживали электрификацию как финскую (25 кВ, переменный ток), так и российскую (3 кВ, постоянный ток, по крайней мере на участке между Петербургом и границей), и аналогично и сигнализацию и проч. обеих железных дорог. Колею им сделали 1522 мм для уменьшения износа — среднюю между российской 1520 мм и финской 1524 мм. Поезда были оснащены помещениями для пограничников и таможни, с тем, чтобы границу можно было проходить без остановки. Ну, и в целом с технической точки зрения просто значительно более современный поезд, чем Sm3, нового поколения.
Поезда прибыли в Финляндию в 2010 году и в декабре того же года были введены в эксплуатацию. Движение открывали президент Тарья Халонен и сами знаете кто (это фото за ручку и вообще "дружбу" с Путиным Халонен теперь очень любят припоминать, совершенно, на мой взгляд, незаслуженно, почти все финские политики ранее имели хорошие отношения с российской верхушкой, Халонен не особо чем-то выделяется). Поезда оставались в собственности Karelian Trains, а VR/РЖД были их операторами — такая же схема используется, например, для хельсинкских электричек.
Поезда прижились отлично и проработали исправно все 2010-е. Старые поезда до Петербурга отменили, хотя более традиционный поезд Москва-Хельсинки "Лев Толстой" формирования РЖД оставался. Поездов было 4 пары в день, время в пути — около 3.5 ч (по сравнению с 6 ч на старых поездах). После Петербурга они делали остановку в Выборге, в Финляндии — на пограничной станции Вайниккала (Vainikkala) недалеко от Лаппеенранты (в Выборге и Вайниккале пограничный контроль был на станции, иначе бы не успевали, но для входящих и выходящих на всех остальных станциях контроль был на ходу), далее в городах Коувола и Лахти по пути, на крупных пересадочных станциях Тиккурила и Пасила (последняя кроме 2016-2020) на подходе к Хельсинки, ну и на вокзале Хельсинки. Билеты в пределах одной страны на поезда не продавали, хотя в Финляндии технически было возможно выйти в любой момент; в России на Финляндском вокзале Петербурга и в Выборге посадка была с огороженных платформ с предварительным контролем.
Я сам побывал в Финляндии (и за пределами России) впервые в жизни в 2012 именно на "Аллегро", на однодневной поездке в Коуволу. Пользовался в дальнейшем еще не раз для туристических поездок сюда, а еще больше — уже после переезда в Финляндию. Было, конечно, значительно подороже автобусов, от 84 евро вроде бы до Хельсинки, но гораздо удобнее (и безопаснее — трасса "Скандинавия" та еще "дорога смерти" была до реконструкции).
В 2018 поезда существенно обновили изнутри и снаружи. Планировался одно время продленный маршрут до Тампере, а также поезда тестировали в северных условиях, гоняя до самых Оулу и Рованиеми. С 18.3.2020 по 12.12.2021 — отменяли из-за пандемии коронавируса. На фоне последующих событий уже и подзабылось, а уже тогда стало из России в Финляндию попасть нереально (из-за то, что российские вакцины и тесты тут не признавали), да и из Финляндии в Россию сложно. После восстановления движения еще были ограничения — когда я последний раз ездил в Россию до войны, в январе 2022, меня и других пассажиров с ВНЖ (гражданства тогда у меня еще не было финского) на обратном пути проводники VR не пускали в поезд, требуя тест, что было против действовавших на тот момент правил. Пришлось срочно искать, где ночевать в Питере лишнюю ночь, наутро впустили-таки на следующий поезд. Пытался за компенсацией обращаться, но РЖД посылало за этим с VR ("они же не пускали, к ним и вопросы"), а VR — к РЖД ("билет через РЖД куплен, они и отвечают по нему"). Ну а потом не до этого стало.
Движение "Аллегро" прекратилось окончательно с 28.3.2022, о чем уведомили всего за несколько дней. Это было решение тогдашнего правительства Финляндии, тогдашний министр управления гос. имуществом Туппурайнен заявила, что движение "Аллегро" более "нецелесообразно", и что все, кто хотел покинуть Россию на поезде, уже скорее всего успели это сделать. Все составы вернули в Финляндию, поставили под забор депо Илмала, и там они простояли почти два года.
Вопрос тут, конечно, возникает правовой. Вправе ли VR была 1) прекращать движение 2) использовать затем составы в других целях? Ответ неочевиден, и, как несложно догадаться, мнение РЖД по этим вопросам противоположно мнению VR. Решение закрыть движение было политическим и исходило от политиков. Санкции никакие не запрещали и до сих пор не запрещают иметь с Россией железнодорожное сообщение, однако конкретно РЖД оказались под санкциям ЕС и США с первых дней текущей стадии конфликта в Украине, и в этом свете то, что поезда принадлежали компании Karelian Trains в 50% собственности РЖД, звучит проблематично.
Осенью 2022 VR списали со своего баланса в убыток 45 млн. евро — долю в "Аллегро". Речь о чисто бухгалтерском моменте, и не очень тут понятно, как это согласуется с тем, что впоследствии все-таки вернули в эксплуатацию. В марте 2023 Украина попросила подарить им поезда — от скромности эти ребята, как известно, не помрут. Но тут VR внезапно вспомнили, что поездами все-таки наполовину владеет Россия, и тут вдруг оказалось, что нельзя поезда отдать без российского согласия ¯\_(ツ)_/¯ Дело замяли, ну, по всей видимости, украинцы и сами не то чтоб особо всерьез просили — посреди войны им совершенно новую крайне нетривиальную модель поездов учиться обслуживать было бы абсолютно непрактично.
В апреле 2023 Московский арбитражный суд постановил, что VR неправомерно прервала движение "Аллегро", обязана его восстановить и выплатить компенсацию. VR, разумеется, делать этого не стали, а заявили, что суд не имеет юрисдикции в этом вопросе.
В декабре 2023 VR заявили, что в рамках залогового права отчуждают себе составы "Аллегро" и кредиты, в которые они были куплены, так как РЖД перестало платить свою долю. Karelian Trains осталась компанией-пустышкой, но формально существовала до августа 2025, когда подала на банкротство.
VR анонсировали, что поезда будут теперь использовать в отечественном движении, после ремонта и обслуживания, которое в 2022-2023 практически не производилось. Изначально говорили, что поезда могут пустить через год, но вот, в итоге почти два года вышло — может, ремонтировать пришлось больше, чем ожидали? Конкретные планы обнародовали только в феврале 2025: название "Пендолино Плюс", маршруты и концепция. Концепция заключается в том, что это поезда повышенной комфортности, в частности, есть вдобавок к обычному два разных комфортных класса, "Экстра Тихий" и "Экстра Плюс" (в обычных финских поездах есть только обычный "Эко" и комфортный "Экстра"). Осенью объявили точные даты наконец.
С точки зрения РЖД ситуация никак не поменялась, VR обязаны перезапустить движение "Аллегро" и теперь тикает счетчик в 1.3 млн. р. неустойки за каждый день просрочки.
В общем и целом кто прав, кто виноват с юридической точки зрения — сказать невозможно, тем более, что договор между VR и РЖД и прочие документы не являются публичными. На более общем уровне сказать можно лишь то, что решение, безусловно, политическое, и, если бы Финляндия хотела, поезда бы ходили до сих пор, но, очевидно, Финляндия с 2022 и до сих пор хочет прямо противоположного.
Если вам интересно, что с грузовым сообщением, то оно между Россией и Финляндией до сих пор сохраняется, только не силами VR. Они отказались взаимодействовать с РЖД и в этом плане, но грузовых ж/д операторов в Финляндии больше, чем один, и составы через границу теперь таскает компания North Rail — бывшая эстонская Operail, с 2023 принадлежащая финской Nurminen Logistics. Грузопоток сейчас значительно меньше, но все еще существует — это как минимум перевозки комбината "Норильского Никеля" в Харьявалте в Западной Финляндии (он тоже работает себе как работал) и экспорт российских удобрений через порт Котка. Это все секретом никаким не является, но как-то не вызывает таких крупных эмоций у финнов и финских политиков, что "кровавый никель" и прочее так и возят, несмотря на полностью закрытую в остальном с конца 2023 границу.
Из того, что перестало ходить, — например, лес. Для перевозки леса из России использовались вагоны российского образца, находившиеся как в российской, так в и ЕСовской собственности (арендованные в Эстонии). Российские вагоны в количестве более тысячи штук, лесовозные и прочие, находившиеся в Финляндии на момент введения санкций в феврале-марте 2022, были арестованы и стояли какое-то время по разным станциям, но возвращены в Россию по особому разрешению в ноябре 2022. Вагоны эстонского происхождения же продолжили использоваться для перевозок леса внутри Финляндии. Такое использование тоже возможно только по временному разрешению, и теоретически это разрешение в силе только до конца 2026. Это, разумеется, по правилам ЕС, он же всегда думает о нас, вот и вагоны должны быть по евростандартам. Парламент должен принять закон, который продлит этот срок хотя бы еще на два года; проблема в том, что на замену этим вагонам потребовалось бы порядка 800 новых, а взять их особо неоткуда (хотя там германский производитель уже суетится, дочернее предприятие в Финляндии открыл).
Морали из всей этой истории пусть каждый найдет для себя сам, а мы перейдем к фото. Посмотрим поезд снаружи и изнутри, а также чуть поговорим о текущем состоянии станций Турку и Хельсинки.
1. Вот он, Sm6 7054 по имени Суло, на станции Турку. Составам по нынешней моде присвоили имена, первым двум — Лемпи и Суло, на вторые два, которые будут ходить в Оулу, еще не закончился конкурс на имена.
2. Состав покрасили/обклеили в новую ливрею VR, бело-зеленую, как и раньше, но с чуть более насыщенным зеленым и с довольно простыми горизонтальными полосами. Эта версия принята в августе 2024, но существующие поезда в нее не торопятся перекрашивать, будут менять в процессе текущего ремонта. Сразу в новой ходят теперь "Пендолино Плюс", а также будет ходить новая модель дальних электричек, Sm7, очередная версия Stadler FLIRT, которая сейчас обкатывается и должна быть запущена на маршрутах на Хямеэнлинну, Лахти и проч. весной 2026.
3. Для сравнения справа виден состав Интерсити в старых цветах, с лебедями. Эта ливрея использовалась с 2010, и в нее постепенно перекрасили почти весь подвижной состав с предыдущих бело-красных цветов; локомотивы (например, Sr3 (Siemens Vectron) на заднем плане) и старые электрички, правда, без лебедей и прочего.
4. Про технические аспекты новых поездов VR ничего не рассказывали, так что я не могу сказать, демонтировали ли, к примеру, двухсистемное оборудование, а также систему наклона вагонов. Именно ими изначально и известны все поезда "Пендолино" — наклон вагонов позволял проходить кривые на более высоких скоростях. Однако финские "Пендолино" (Sm3) использовали эту фичу мало и все более неохотно, система оказалась в эксплуатации весьма капризной и неудобной, по крайней мере в финских условиях, и с 2021 на Sm3 ее выключили окончательно. На "Аллегро" она оставалась — если не ошибаюсь, ею пользовались только на участке по Финляндии — но в этой инкарнации смысла в ней снова нет; новые поезда заменили в расписании обычные "Пендолино", ходившие без наклона, и по сравнению с ними ничуть не ускорились.
5. На вокзале Хельсинки. Справа Sm6, слева Sm3. Морда у них, оказывается, похожа больше, чем всегда казалось раньше, когда Sm6 были в совершенно других "Аллегровских" цветах.
6. Ну в целом симпатично вполне вышло, плохого ничего сказать не могу.
7. Салон. Обычный класс ("Эко"). Строго говоря, это тот вагон, в который можно с животными, но он не отличается от обычного, и животных вроде ни у кого не было в этот раз.
8. Сиденья менять не стали, они остались с ремонта 2018 — ими тогда успели попользоваться совсем немного.
9. Туалеты тоже не выглядят обновленными, по крайней мере эти "фотообои с березками" и в других поездах такие же :)
10. Изнутри все как в старые добрые времена, в общем.
11. В одном из вагонов — три сидячих купе (два одноместных и одно двухместное), ранее служивших пограничникам.
12. Вагон-ресторан.
13. "Экстра-Тихий" класс в вагоне 2, предполагается, что тут все должны вести себя тихо.
14. Сиденья при этом такие же, как в обычных вагонах. В целом из повышенного комфорта тут и есть только тишина (хотя в финских поездах и так редко люди громко говорят, если это не вагоны для детей или животных) да кофе еще можно брать бесплатно. А доплата за это 16 евро. Не очень привлекательное предложение, по-моему.
15. "Экстра Плюс" (22.60 евро доплата) по крайней мере выглядит и правда поприятнее, и сиденья пошире, 2+1 стоят, а не 2+2.
16. Тут тоже, разумеется, сиденья остались со времен "Аллегро".
17. Здесь не только кофе можно брать, но и шоколадки раздают, и есть специальная проводница конкретно на этот вагон, которая может принести покушать, да и выпить — в этом вагоне можно употреблять купленное у проводников спиртное прямо на месте, что в остальном разрешено только в вагоне-ресторане. Еще в вагоне есть купе-переговорка на 6 человек.
18. В общем, отличный, конечно, поезд, но концепция "повышенной комфортности" выглядит несколько вымученно.
19. Как и большинство остальных поездов Турку-Хельсинки, он останавливается на станциях: Купиттаа (окраина Турку, у региональной больницы), Сало (единственный серьезный город по пути), Карис/Карьяа (пересадка на электрички на Ханко), Леппяваара (пригород Хельсинки Эспоо), Пасила (крупная пересадочная станция в Хельсинки) и собственно Хельсинки.
По будням "Пендолино Плюс" ходит сейчас две пары между Турку и Хельсинки, утром и вечером; в субботу — два пары днем и вечером (это субботний дневной как раз); в воскресенье — одна пара вечером. Поездка в данном случае занимает по времени 2 часа 6 минут; расстояние между городами по автодорогам примерно 160-170 км.
Между Турку и Хельсинки давно планируется новая железная дорога, которая должна была бы идти максимально по прямой вдоль автомагистрали (нынешняя делает довольно большой крюк между Эспоо и Сало). Этот проект изначально называли "поездом в Турку за час" (Turun tunnin juna), но, когда выяснилось, что в итоге будет в лучшем случаае 1:20, то переименовали в "Западный ход" (Länsirata). Нынешнее правительство решило-таки ее строить (премьер-министр Петтери Орпо родом из Турку ведь), и вот буквально в последние недели одобрили это горсоветы Турку и Эспоо — по-видимому, теперь и правда приступят по крайней мере к первой очереди (в которую входят новая ж/д Эспоо-Лохья и реконструкция ж/д Турку-Сало). Полностью ж/д будет построена не ранее 2040. Польза от проекта видится глубоко сомнительной, разве что в пару новых городков — Лохья и Нуммела — электрички придут.
20. Ну и немного о станциях. В Турку, третьем крупнейшем городе страны, при покупке билетов станцию подписывают сейчас как "Турку (центр, Logomo)", так как вокзал с конца 2024 года официально находится вот на этом пешеходном путепроводе, именуемом также мостом Логомо (Logomon silta).
21. Вся эта история с мостом вообще эпичная. Бывшие железнодорожные мастерские на дальней стороне станции Турку с 2011 года переоборудованы в культурный центр "Логомо", а территорию рядом с ними застраивают жильем. От старого мостика над старым вокзалом до ближайшего автомобильного путепровода был почти километр, и сама идея построить новый крытый пешеходный путепровод между ними вполне здравая. Не вполне понятным остается, как изначальная стоимость проекта в 5 млн. евро выросла в процессе строительства до 21.6 млн., а стройка, которая должна была завершиться в 2018, растянулась до самого конца 2021.
22. По официальной версии, мост изначально плохо спроектировали, он оказался сложнее в строительстве, чем ожидалось, и пришлось переделывать на ходу. Турку вообще печально известен проблемными инфраструктурными проектами (один знаменитый фуникулер чего стоит), но тут уж совсем неприлично вышло.
23. После открытия моста в Турку как раз началась большая реконструкция ст. Турку и участка ж/д Турку-Купиттаа. Это всего 3 км, но посреди городской застройки, включая мост через реку Аурайоки, а проект предполагал строительство второго пути. На два года конечной поездов из Хельсинки стала Купиттаа (поезда из Тампере могли при этом ходить до конца). В процессе реконструкции построили новые платформы к востоку от старых, под мостом Логомо, ну и объявили, что это теперь и будет новый вокзал, а старый закроют. Единственное, что можно сказать хорошее про новый "вокзал" — он поближе стал к автовокзалу, и чуть ближе и к центральной площади.
24. На самом мосту нет, как видно на фото выше, совсем ничего, и временный зал ожидания теперь устроили у дальнего выхода с моста, в здании "Логомо" при кафе, и выглядит он настолько жалко, что даже комично.
25. Новый настоящий вокзал все-таки обещают, Logohub так называемый, и выглядеть он будет как-то так, потому что большую его часть займет многоэтажная парковка. На его месте уже забивали сваи, обещают, что к весне 2027 откроется, но, учитывая предыдущий опыт, с оптимизмом к этим планам отнестить как-то сложно.
26. Старый вокзал Турку особой красотой не блистал, но и плохого про него сложно было что-то сказать. Железная дорога в Турку пришла в 1876 (изначально с северо-востока, от ст. Тойяла на Главном ходу Хельсинки-Тампере; более прямую линию от Хельсинки построили только в 1903, рельеф прибрежной юго-западной Финляндии очень сложный), и изначально в городе был красивый каменный вокзал, но в конце 1930-х, когда Финляндия планировала принимать Олимпиаду, решили, что старый слишком старомодный, снесли его и построили к 1940 такую вот функционалистскую коробочку. Олимпиаду отменили из-за войны, а коробочка осталась.
27. У старого вокзала осталась только платформа для погрузки машин на автопоезда в Лапландию — Турку-Рованиеми — если точнее, эти вагоны прицепляют к поезду Хельсинки-Рованиеми в Тампере.
28. Знаменитому вокзалу Хельсинки с каменными истуканами, 1912-1919 годов постройки, архитектора Элиэля Сааринена (Eliel Saarinen, 1873-1950), к счастью, ничего глобального не угрожает. Истуканов раньше широко использовали в маркетинге VR, но сейчас, по-моему, уже не особо. До войны, до Зимней в смысле, еще в Выборге был похожий, только с медведями вместо мужиков, но в войну был, к сожалению, уничтожен. Над вокзалом скоро четыре года как реет украинский флаг.
29. На вокзале и рядом с ним, тем не менее, тоже идут свои перемены и ожидаются новые. Улицу перед вокзалом — Колодезную, Kaivokatu — хотят закрыть для автомобилей, например, оставить только общественный транспорт. Идея довольно сомнительная, учитывая, что в центре Хельсинки и так плохо с автомобильными связями между западом и востоком, кроме Кайвокату из серьезных улиц только Эспланады — где и так уже пробовали отрезать по одной полосе в пользу велосипедистов и проч., и, скорее всего, в перспективе сделают это на постоянной основе — а в остальном совсем мелкие узенькие улочки. Ограничение на Кайвокату и так 30 км/ч, трамваи, куча переходов. А автомобильное движение в центре останется нужно как минимум для подъезда к паромному терминалу на Катайянокке, который убирать не собираются. Ну, сейчас повсеместно мода на урбанизм, что тут скажешь.
30. Вокзал Хельсинки весьма просторный изнутри, но на нем не осталось ни одной скамейки (не считая кафе и ресторанов), по крайней мере, я не заметил. Последние, у эскалаторов в метро в этом вестибюле, убрали в 2020, потому что их хронически оккупировали разные стремные компании и бомжи. Вокзал Хельсинки — Steissi, как его зовут местные, — имеет репутацию не очень приятного места. Говорят, у него постоянно торгуют наркотиками.
31. В большом красивом кассовом зале налево от входа теперь дорогой ресторан.
32. Кассы же — "точки обслуживания" — теперь находятся в этом закутке со входом с платформ. VR последние лет пятнадцать планомерно сокращали количество касс на вокзалах, и теперь во всей Финляндии они и остались только в Хельсинки и Тампере, и там и там при этом не на изначально отведенных для них местах, а в мелких неудобных новых помещениях. Оно, конечно, билеты сейчас почти все покупают онлайн, на почти всех станциях есть билетные автоматы, а совсем уж дедки с бабками могут купить по телефону или в магазинчиках R-Kioski, но все равно как-то грустно.
VR в Финляндии принадлежат, собственно, поезда и вокзалы (а рельсы и инфраструктура — напрямую государству), и о вокзалах они заботятся в последнее десятилетие по остаточному принципу. Касс нет, закрыты уже практически все залы ожидания за пределами основных городов, туалеты теперь везде платные, даже бумажные расписания больше нигде не вешают. Многие вокзалы они продали или пытаются продать.
33. Еще что у них неприятно — ценообразование; несколько лет назад они перешли на динамическое ценообразование, когда цена на билет зависит от того, сколько мест в поезде уже распродано, и цены теперь могут отличаться на разные даты на один и тот же поезд и место буквально в разы. Это сделало планирование поездок в ближнесрочной перспективе весьма непредсказуемым и неприятным. Хотя если брать сильно заранее, то действительно можно теперь за относительные копейки через всю страну уехать.
Но, справедливости ради, к основной функции VR, перевозкам, претензий серьезных нет. Поезда остаются комфортные, чистые, в хорошем или как минимум удовлетворительном состоянии снаружи и изнутри, ходят быстро, и, хоть и не так уж редко опаздывают, но все же не настолько, чтобы им нельзя было довериться. Подвижной состав обновляют; помимо этих старых новых "Пендолино Плюс" и уже упомянутых электричек Sm7, еще сейчас есть новые электровозы Sr3 (с 2016), тепловозы Dr19 (с 2023), новые вагоны "Интерсити" потихоньку постоянно закупают. Те же Sm7 заменят электрички Sm4, а Sm4 в свою очередь вытеснят на второстепенных линиях совсем старенькие Sm2. Разве что рельсовые автобусы бы тоже неплохо тоже уже обновить.
34. Под платформами вокзала Хельсинки не так давно открыт большой велопешеходный туннель (Kaisatunneli). До этого объезжать вокзал на велосипеде было действительно довольно неудобно. Туннель тоже в копеечку встал (33 млн. евро), ну, его я в этот раз не снимал.
35. Двери вокзала со стороны платформ меняют с обычных деревянных на автоматические стеклянные.
36. Старые были не исторические, с 2000-х годов; изначально дверей вообще не было, и этот зал вокзала был неотапливаемый. Двери со стороны улицы исторические и их не трогают.
37. Жизнь, в общем, как-то продолжается. Ну а "Пендолино Плюс" остается только пожелать хорошей карьеры на внутрифинляндских линиях. Наверное, железнодорожное сообщение с Россией когда-нибудь да восстановится, но возвращение туда "Аллегро" видится крайне маловероятным. Планов во всяком случае никаких нет и в помине, а пока что Финляндия продолжает курс на строительство нового железного занавеса.