Муниципалитет Елливаре (Gällivare) — второй самый северный муниципалитет внутренней части Северной Швеции. Со свой обширной площадью в 16,800 кв. км он включает в себя крупный кусок Скандинавских гор, но население его довольно невелико, 17,600 человек. Из них 10,300 живут в собственно городе Елливаре, и еще 4200 в примыкающих к нему поселках Мальмбергет и Коскуллскулле.
Эти далекие земли когда-то были населены лишь саамами, да и до сих пор делится на три "деревни" горных саамов и одну — лесных. И возвышалась здесь в предгорьях Скандинавских гор одинокая и невысокая гора, которую саамы звали Йиелловарре (Jiellovárre, Треснувшая сопка). В 1690-х годах некий Пер Андерссон, что из Престхольма в Ронео, местечке внизу у Ботнического залива, впервые открыл на Йиелловарре железную руду. Пробная добыча началась лишь в 1735 году, под руководством капитана Карла Юхана Тингвалля. С этого и началась история Елливаре. Гору сначала звали по-шведски Иллуваре (Illuvare), потом Елливаре, а потом попросту Мальмбергет (Malmberget) — Рудная гора; но название Елливаре закрепилось за этой территорией. Это был не первый рудник в Лапландии; еще в 1664 году начали добывать медь еще севернее, в Сваппавааре, в достаточно приличных масштабах (до 1700-х; сейчас в Сваппавааре тоже добывают железную руду), кроме того, глубоко в горах Пите-Лапландии существовал серебряный рудник Насафьеллет.
Поначалу судьба железного рудника на Рудной горе складывалась нелегко, и его хозяева менялись много раз. Месторождение было огромным и высочайшего качества — вся проблема была, конечно же, в том, что оно находилось в абсолютной глуши за Полярным кругом, а возить железную руду, да или даже готовое железо, тяжело. Поэтому до конца 19 века рудник сохранял довольно скромные размеры. Руду возили местные саамы на оленьих упряжках к печам, находившимся ближе к цивилизации, недалеко от Ботнического залива; это, конечно, было крайне неэффективно.
Первая идея нового способа транспортировки руды была разработана в середине 19 века. Согласно ей, предполагалось объединить железную дорогу — новомодное изобретение! — с более традиционным каналом. Хотя неподалеку от Елливаре протекает крупная река Луле, в качестве транспортного пути она была непригодна из-за всех ее порогов и водопадов, которые даже еще не перекрыли плотинами на тот момент. Канал от Лулео, идущий параллельно реке, обошел бы все эти пороги, заканчиваясь в Стурбаккене у Вуоллерима, а туда уже от рудника продолжили бы железную дорогу. Этот проект получил название Английского канала _(_Engelska kanalen)__, потому что строительством занималась британская компания. Оно началось в 1863 году, и канал копали 1500 человек, но к 1867 году компания разорилась, и канал остался недостроенным (некоторые его следы до сих пор видны на местности).
Новое решение пришло спустя еще десятилетия, в 1888 году, когда Рудная железная дорога (Malmbanan) была построена уже целиком от Лулео до Елливаре, без всяких каналов. Ее тоже строили британцы, и качество поначалу было неважным; спустя несколько лет ее национализировали и реконструировали. Железный рудник быстро начал расти, а вскоре начали добывать руду и в районе Кируны, еще дальше на север, чем Елливаре; в 1899 году железную дорогу продлили до Кируны, а в 1903 году — еще дальше, через Скандинавские горы в Норвегию, к порту Нарвик. Рудники Елливаре и Кируны со временем стали принадлежать одной национализированной компании, называемой LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag). Компания называется в честь двух сопок в Кируне; собственно говоря, рудники в Кируне сейчас намного крупнее и значительней, чем более старый в Елливаре. И хотя и Елливаре, и Кируна — маленькие шахтерские города, Кируна все-таки заметно больше и известнее.
Но все же железную руду по сей день добывают и в Елливаре, точнее, в его пригороде Мальмбергет, прямо посреди которого находится крупный карьер. Я в своей поездке видел только собственно Елливаре — достаточно обыденного вида город, где о рудниках ничего особо и не напоминает. К сожалению, посмотреть на Мальмбергет у меня времени не было, зато, как бонус в этом посте можно еще посмотреть на несколько фото деревни и станции Наттаваара, другого маленького местечка у Рудной железной дороги.
1. В Наттавааре я оказался, потому что там арендовал домик в эту поездку, всего на пару ночей. Он стоил сущие копейки, наверное, потому, что Наттаваара — абсолютная глухомань, в 50 км от Елливаре, где ближе, чем в самом Елливаре, смотреть и делать абсолютно нечего; разве что восточный вход в национальный парк Муддус чуть ближе. Наттаваара — это на самом деле две деревни в нескольких километрах друо от друга: собственно Наттаваара (Nattavaara) у ж/д станции, население чуть больше 100, и Наттаваара-бю (Nattavaara by, деревня Наттаваара), более старая часть Наттаваары, население чуть меньше 100. Название, очевидно, финского происхождения; Наттаваара была когда-то в 17 веке основана карельским переселенцем. Да и в целом эти земли находятся достаточно близко к Финляндии, и существенная доля населения здесь имеет финские корни. У Елливаре есть и финская версия названия, Ялливаара (Jällivaara).
2. Наттаваара известна, как одно из самых холодных мест в Швеции. На предыдущем фото видно, как она выглядела вечером одного дня в конце мая, а на этом фото — утро следующего дня. Я смотрел прогнозы погоды и знал, что погода в этот день ухудшится, но... блин, не настолько же!
3. Школа Наттаваара-бю, у дома, где я жил. У меня, конечно, уже давно была летняя резина на машине, так что ехать было довольно стремновато, но куда деваться. К счастью, температура была все же выше нуля, и снег на дороге таял, а не скапливался. Все же до Елливаре я ехал очень осторожно и медленнее ограничения. Дорога туда из Наттаваары асфальтированная и хорошего качества, но почти пустая, конечно. Постепенно снег стал сходить на нет, и в Елливаре его уже не было вовсе.
4. И вот как-то так выглядит центр Елливаре.
5. Крайне обыденного вида город, хотя в хорошую погоду, наверное, было бы симпатичнее.
6. Железнодорожная станция Елливаре, которой город в значительной степени и обязан своим существованием.
7. Железные северные олени у станции. Настоящих оленей в городе или поблизости я не видел, но наверняка бывают.
8. Табло автобусов у станции.
9. Сама станция. Здесь, конечно, есть и пассажирские поезда, но в первую очередь Рудная железная дорога важна как грузовая транспортная связь. На нее одну приходится аж 44% всех шведских грузовых железнодорожных перевозок, и в Норвегию в Нарвик по ней возят больше грузов, чем по всем остальным ж/д между Швецией и Норвегией, вместе взятым. Она была настолько важна для шведской экономики, что она была электрифицирована первой в стране — первый участок в 1915, полностью в 1923. Вот настолько для Швеции важна лапландская железная руда. Ну и вся история с нацистской оккупацией Норвегии тоже была во многом ради того, чтобы обезопасить поставки руды из нейтральной Швеции.
10. 1313 км до Стокгольма и 359 м над уровнем моря, как нам хвастается станция. На этой же станции заканчивается почти неиспользуемая Внутренняя железная дорога (Inlandsbanan) через лесную глушь.
11. Через южную часть города протекает река Вассараэльвен (Vassaraälven). Ее название на луле-саамском — Вахчерйокка (Váhtjerjåhkå), и от него происходит луле-саамское название самого города, Вахчер (Váhtjer). Как видно, зимой река превращается в снегоходную трассу.
12. Хотя большая часть Елливаре выросла уже после прибытия сюда железной дороги, здесь есть и несколько значительно более старых здания, включая старую церковь, также известную как "лопарская церковь" или Эттэресчюркан (Ettöreskyrkan), Одноэровую церковь, названную так, потому что на ее строительство в течение нескольких лет с каждого дома в Швеции собрали специальный налог всего в одно эре (самая маленькая монетка). Церковь построена в 1754 году.
13. Елливарская романтика.
14. Непосредственно к юго-западу от Елливаре расположена другая одинокая гора, под названием Дундрет (Dundret, от финского tunturi, что означает попросту "сопка"). Гора довольно высокая и выдающаяся над окружающей местностью, 823 м высотой, но в такую погоду нечего было и надеяться полюбоваться ей. Времени забраться на нее у меня тоже не было, хотя это и не очень сложно, можно даже почти до верху на машине заехать (там есть дорога к лыжным склонам). Все, что я мог увидеть — усадьбу Фьеллнес у подножия.
15. Фьеллнес (Fjällnäs) — возможно, самое красивое здание в Елливаре. Официально оно зовется даже "замком", Фьеллнес-Слотт. Оно построено в 1888 году полковником Карлом Отто Бергманом, местным промышленником и крайне влиятельным человеком, которого звали "королем Норрботтена". Он был сооснователем компании AB Gellivare Malmfält, которая продолжила развивать рудник после обанкротившейся британской компании, и выкупила также Кирунские рудники. К началу 20 века AB Gellivare Malmfält разорилась, однако, и сама, и была куплена промышленной группой Trafik AB Grängesberg-Oxelösund. В 1957 году Шведское государство выкупило у них рудники и сделало отдельной компанией в 100% государственном владении — LKAB.
16. Едва-едва видны лыжные склоны на Дундрете.
17. Пороги на Вассараэльвен.
18. На краю города есть маленький музей под открытым небом с еще несколькими историческими строениями.
19. В нем есть саамские постройки, такие, как уже знакомого вида ньялла, крошечный сарайчик для еды, "на курьих ножках", чтобы животные не залезали.
20. Другие строения принадлежали шведским и финским поселенцам.
21.
22. Снова идем в центр. Это городской автобус, в Елливаре есть несколько, в основном на маршруте Елливаре-Мальмбергет-Коскулскулле — через всю агломерацию.
23.
24. Местная пицца. Обратите внимание на пятизначный телефонный номер.
25. Центр.
26. Строящиеся школа и учебный центр для взрослых, под названием "Дом знаний".
27. Новая церковь, построенная в 1882.
28. В старом здании школы находится городской музей, вход в который я нашел с некоторым трудом (он с противоположной стороны здания). Вход в музей бесплатный, и посмотреть вполне есть на что.
29. В фойе на стене нарисована довольно интересная картина, показывающая историю Елливаре (из центра по спирали наружу).
30. Это фотография провала шахты в Мальмбергете. Насколько я понял, это так задумано, не какая-то внезапная катастрофа. Конечно, дома ближе к провалу выкупают, и жители съезжают. Вы, возможно, слышали, что город Кируна на севере постепенно перемещают в сторону, из-за растущей под ним шахты. Примерно то же происходит в Мальмбергете, только здесь шахта, по-видимому, изначально находится у малопримечательного района частных домиков, так что все гораздо проще, и дома целиком куда-то двигать смысла нет.
31. Старые транспортные пути, связывающие рудник с морем до строительства железной дороги.
32. И изначальное транспортное средство для перевозки руды — сани, которые тащили олени. Их звали "аккья" (ackja), а у российских саамов такие называются "керёжа".
33. Строительством железной дороги занимались специальные временные рабочие, rallare по-шведски. Служебная дорога, по которой подвозили материалы для строительства, до сих пор осталась параллельно железной дороге, и так и называется, Рабочей дорогой (Rallarvägen). Она используется сейчас как походная тропа и велодорожка.
34. Первый поезд с рудой на готовой железной дороге.
35. Погрузка руды в наши дни.
36. В музее, конечно, есть и небольшой отдел про саамский народ.
37. Саамские инструменты.
38. А вот это неожиданная находка: детский комикс про мишку Бамсе (в Швеции они довольно популярны) в переводе на саамский язык! Вот это круто! Правда, по-моему, это северо-саамский, в то время как в районе Елливаре скорее используется луле-саамский; но говорящих на северо-саамском в мире намного больше, так что логично, что если уж что-то будут переводить на саамский, то скорее всего именно на этот.
39. Еще тут есть забавный маленький отдел, посвященный исключительно комарам. К счастью, в то время, когда я был в этих местах, было еще слишком рано для комаров. На севере летом комаров столько, что фильм ужасов можно снимать, но, к счастью, их сезон не слишком длинный.
40. Снаружи у музея.
41. Муниципальная администрация. Обратите внимание на герб, справа и у "Gällivare Kommun", с оленем и символом Марса — который тут, конечно, означает не мужчин, а алхимический символ железа.
42.
43. Мне очень сложно написать что-то дельное про виды центра, потому что он правда ну очень обыденный и скучноватый. Не в плохом смысле; для 10-тысячного шахтерского городка за Полярным кругом Елливаре выглядит вполне достойно.
44. Покритиковать можно разве что дороги — в Елливаре они довольно-таки так себе. Ну, тут они вон вообще еще с зимы не убрали с тротуаров гравий.
45. Ну и в качестве бонуса вернемся ненадолго в Наттаваару. Это фото уже на следующий день, когда погода снова сделалась хорошая. Это Наттаваара-бю — она находится на холме, и вдалеке на горизонте немного видно заснеженные горы. Не знаю, что за сооружение слева, может, типа часовни такой. Церкви своей в Наттавааре нет, только молитвенный дом.
46. Заправка есть. В таком месте заправляться страшновато, но вроде бензин был вполне нормальный (и не то чтоб чрезвычайно дорогой, как на таких мелких заправках бывает).
47. Еще есть сельский магазин/почта.
48. Станция Наттаваара на Рудной железной дороге, последняя перед Елливаре.
49. В станции самое любопытное — зал ожидания, в до умиления крошечном домике, таком крошечном, что это обычное табло поездов справа выглядит огромным, да и вообще не сильно вяжется с обстановкой; вон, у него даже для слабовидящих есть справа кнопки.
50. Внутри зала ожидания. Даже книжки есть! Не знаю, часто ли этим залом реально пользуются, особенно не местные, а туристы.
Про Елливаре с Наттаваарой на этом все, и в последней части мы наконец посмотрим на лапонскую природу национальных парков Стура-Шёфаллет и Муддус, ради которых, собственно, я сюда и ехал.